Hamburgs U-Bahnhöfe: Schlump
Update 12. August 2010


  

     Schlump

Zum Bahnsteig der U2

Zu den Bahnsteigen der U3


Eröffnet am 25. Mai 1912
HOCHBAHN-Kürzel: SL

Die bemerkenswerte Geschichte der 
Haltestelle Schlump


Schlump 1912

Zunächst zum eigentümlichen Namen: "Up den Slump" wurde als Flurbezeichnung bereits im 18. Jahrhundert verwendet. Sie bedeutet so viel wie "Schlamm", also sinnbildlich für sumpfige und morastige Gegend. In der Tat befindet sich in der Nähe die Niederung der Isebek, weshalb diese Bezeichnung glaubhaft ist. Erst in der Zeit um 1890 setzte hier die stärkere Besiedelung der Stadt ein. Der Name aber hat diese Veränderung überstanden und lebt im U-Bahnhof fort. Somit ist "Schlump" heute eine feste Größe im Stadtbild, die nahezu jeder Hamburger kennt.

Im Rahmen des Baues der Ringlinie entstand zwischen 1909 und 1911 am Schlump eine Haltestelle, die baulich gleich als Verzweigungsbahnhof ausgeführt wurde: Hier sollte sich zukünftig der Eimsbüttler Zweig von der Ringlinie abspalten. Hierzu erhielt die Station drei Gleise an zwei Bahnsteigen, wobei der westliche Bahnsteig als Mittelbahnsteig und der östliche als außenliegender Seitenbahnsteig ausgebildet wurde. Die gesamte Station wurde im offenen Einschnitt nördlich der Platzkreuzung Schäferkampsallee/Beim Schlump angelegt. Das Zugangsbauwerk hingegen entstand über dem Tunnelmund und erhielt einen der Platzkreuzung zugewandten Zugang. Im Inneren entstand ein Quergang, der den Zugang mit den beiden Treppenläufen verband, die auf die beiden Bahnsteige führen. Auffallend war der hohe Mittelbau, der dem Bauwerk einen monumentalen Portalcharakter verlieh. 

Das Bauwerk wurde von Johann Emil Schaudt entworfen, einem Architekten, den man gerne für repräsentative Bauten heranzog. Schaudt entwarf zeitgleich die Stationen Hafentor und Millerntor (heute Landungsbrücken und St. Pauli).


Ursprüngliches Zugangsbauwerk Schlump um 1912 (Architekt: Schaudt)

Am 25. Mai 1912 wurde am Schlump der Zugverkehr aufgenommen, in dem die Züge von hier aus nach Millerntor, und in die andere Richtung über Kellinghusenstraße und Barmbek bis nach Rathausmarkt fuhren. Am 29. Juni 1912 wurde das letzte Ring-Segment eröffnet, so dass seither ein durchgehender Ringbetrieb herrschte. Hier am Schlump nutzten die Ringzüge nur die beiden äußeren Gleise. Das mittlere am Mittelbahnsteig gelegene Gleis war zunächst noch ohne Funktion. Das aber änderte sich am 1. Juni 1913, als von hier aus Pendelzüge nach Christuskirche fuhren, dem ersten fertigen Bahnhof auf der Eimsbüttler Zweigstrecke. Bis zum 23. Mai 1914 wurde die Zweigstrecke komplett fertiggestellt, so dass die Pendelzüge von hier aus bis zum Hellkamp fuhren, nun aber im zweigleisigen Umlaufverkehr. Nach wie vor blieb die Betriebspraxis so, dass es keine durchgehenden Züge vom Hellkamp auf den Ring gab, man musste hier am Schlump umsteigen. Dies war nur bequem für die Fahrtrichtung von Hellkamp Richtung St. Pauli, denn die Fahrgäste brauchten nur über den Bahnsteig hinweg umsteigen. In Gegenrichtung aber mussten die Fahrgäste mittels Treppen die Bahnsteige wechseln. Später gab es am nördlichen Bahnhofsende eine zusätzliche Brücke, die beide Bahnsteige miteinander verband. 

In den ersten Jahren nach 1913 änderte sich an den Betriebsabläufen in der Station Schlump nichts. Ab Ende 1918 wurden die Hellkamp-Züge über Schlump hinaus auf der Ringlinie weiter geführt und fuhren nach Rothenburgsort. Im Januar 1923 wurde diese Zuggruppe von Rothenburgsort nach Barmbeck verschwenkt. Im September des gleichen Jahres gab man diese Betriebspraxis wieder auf, da die Fahrgastzahlen inflationsbedingt zurück gingen.

Als die Inflation überwunden war, konnte sich die Wirtschaft wieder erholen, weshalb auch die Fahrgastzahlen wieder anstiegen. Ab März 1924 fuhren die Hellkampzüge zeitweise nicht nur bis Barmbeck, sondern sogar bis in die Walddörfer weiter. In dieser Zeit begann die Hochbahn, die vorhandenen Bahnsteige auf den meisten Strecken derart zu verlängern, dass anstatt der Vierwagenzüge nun Sechswagenzüge eingesetzt werden konnten. Dies bedeutete eine Verlängerung der Bahnsteige von 60 auf rund 90 Meter. Dieser Umbau fand wie überall, so auch am Schlump zwischen 1926 und 1928 statt. Hierdurch konnte der Zugbetrieb erheblich leistungsfähiger gestaltet werden. 1926 wurde der Ringverkehr weiter verdichtet, als die von Ochsenzoll kommenden Züge ebenfalls auf den Ring eingefädelt wurden und nach Rothenburgsort fuhren. Das aber war im Juni 1929 wieder vorbei, als die neue Kelljung-Linie fertig wurde. So kam etwa alle 90 Sekunden je Richtung ein Zug am Schump an. Doch die Zeiten änderten sich: Mit der hereinbrechenden Wirtschaftskrise ab 1930 gingen die Fahrgastzahlen wieder massiv zurück, so dass der durchlaufende Hellkamp-Walddörfer-Betrieb 1932 wieder eingestellt und auf Hellkamp-Schlump beschränkt wurde. Erst zwischen November 1939 und 1942 gab es zeitweise wieder durchlaufende Züge.

Schon seit 1920 gibt es Pläne, diese Station komplett umzubauen, da es seither die Überlegung gibt, die Zweigstrecken zu betrieblich eigenständigen Durchmesserlinien umzugestalten. Am Schlump hätte dies bedeutet, dass die Eimsbüttler Strecke von hier aus Richtung Botanischer Garten und Jungfernstieg weiter gebaut werden sollte. Offen war noch die technische Umsetzung am Schlump: Man favorisierte zunächst den Umbau zu einem Richtungsparallel-Bahnhof mit einer zusätzlichen Streckenverzweigung südlich der Station. Allerdings blieben dies nur Pläne. Sie wurden noch öfters umgearbeitet, was vor allem in den 30er Jahren mit den Groß-Hamburg-Plänen und der damit verbundenen Schaffung eines Alsterhalbringes verbunden war. Diese neue Linie sollte einen Halt am Schlump im Zuge der Altonaer Straße/Beim Schlump erhalten.

All diese Pläne wurden nicht umgesetzt. Statt dessen begann 1939 der Krieg, der auch auf die Haltestelle Schlump schwerwiegende Auswirkungen hatte. Wiederholt kam es ab Ende September 1941 zu Betriebsunterbrechungen, für die die alliierten Angriffe auf Hamburg verantwortlich waren. Am 30. September 1941 war es ein Blindgänger, der derart folgenreich war, dass für elf Tage kein Zug halten konnte. Im Juli 1943 wurde der Bahnhof verwüstet und das Zugangsgebäude schwer beschädigt. Wiederholt gab es daher am Schlump keinen Zugverkehr.

Edit August 10:
Um 1940 entstand am Nordende der beiden Bahnsteige eine hölzerne Brücke, über die die umsteigenden Fahrgäste auf den anderen Bahnsteig gelangten. 1950 wurde diese Brücke durch eine Stahlbeton-Konstruktion ersetzt.

Nach Kriegsende 1945 konnte der Betrieb recht schnell wieder aufgenommen werden, wobei die Hellkampzüge zunächst noch eingleisig fahren mussten. Für die nächsten Jahre endeten die Hellkampzüge weiterhin am Schlump, während die Ringzüge bereits ab 1950 wieder durchgehend fahren konnten. Ab November jenen Jahres wurde der Fahrplantakt wieder verdichtet: Auf der Ringlinie fuhren nun alle 5 Minuten wieder Züge, anstatt alle 10 Minuten, und der Eimsbüttler Zweig wurde alle 10 Minuten bedient, anstatt alle viertel Stunde. Zeitweise gab es wieder Züge, die von Hellkamp kommend über Schlump hinaus fuhren - etwa nach Hauptbahnhof oder Barmbek.


So zeigte sich der Bahnhof Schlump um 1950: Ein Behelfsdach schützt vor der Witterung

Schon vorher, es müsste um 1945/46 gewesen sein, wurde der Bahnhof Schlump wieder hergerichtet: Das zerstörte Zugangsgebäude erhielt ein behelfsmäßiges Dach und die Schäden im übrigen Bahnhofsbereich wurden umfassend beseitigt. Doch blieb dies nur ein Provisorium, da man dem Zugangsgebäude noch sehr deutlich seine Schäden ansehen konnte. 

Eine Kurhalle in Wiesbaden? 
Nein! Ein U-Bahnhof!

Daher entschloss sich die Hochbahn Anfang der 50er Jahre, den wichtigen Bahnhof komplett zu modernisieren. Hans Loop entwarf ein helles lichtes Zugangsgebäude, welches eine leicht monumentale Note erhielt aber durch sein Flugdach dennoch leicht wirkt. Insgesamt ist dieses Gebäude eine Antwort auf das auf der anderen Straßenseite 1951/52 entstandene Haus des Sports. In den Anbauten beiderseits des großzügigen Zuganges wurden vier Läden integriert, was die wichtige Lage an der großen Kreuzung noch unterstreicht. Die strenge Front wird durch die geschwungenen Treppenüberdachungen wieder aufgelockert. Die Hochbahn legte größten Wert auf eine übersichtliche Gestaltung der Zugangshalle. So wurde erstmalig auf Zugangstore verzichtet ebenso auf Raumtrenner zum Bahnsteig hin. Bereits 1950 erarbeitete die Hochbahn einen Neubau, der im Gegensatz zur ausgeführten Lösung wesentlich schlichter sein sollte. Diesem Neubau wurde der Gebäuderest von Schaudt komplett geopfert, Schlump war ein moderner und zeitgemäßer U-Bahnhof geworden. Am 1. Mai 1953 (Eröffnung der nahen IGA in Planten un Blomen) wurde das neue Bauwerk eingeweiht, welches seit Sommer 1952 im Bau war.


Zugangsgebäude Schlump um 1960 von Hans Loop
Bild: Dieter Brügmann, Berlin.


Beim Schlump im Frühling 1958
Eine Zeitung schrieb: "Eine Kurhalle in Wiesbaden? Nein! Ein U-Bahnhof!"

Ab November 1958 war es sogar wieder möglich, die Hellkampzüge über Schlump hinaus bis Hauptbahnhof fahren zu lassen. In dieser Zeit lief der U-Bahnbau in Hamburg nach dem Krieg wieder an. Zwar hatte der Streckenneubau in jenen Tagen mit dem Bahnhof Schlump nichts zu tun, doch gab es wieder Pläne, die Hellkampstrecke zu einer Duchmesserlinie bis Billstedt auszubauen. Dies bedeutete, dass der Bahnhof komplett umgebaut werden müsste. Konkret wurden diese Pläne um 1962, als mit dem Bau der neuen sogenannten Durchmesserlinie in der Innenstadt begonnen wurde. Vom 1. Mai 1964 bis zum 30. Mai 1965 ruhte der Verkehr auf der Eimsbüttler Zweigstrecke komplett. Dort wurden die Bahnhöfe teilweise komplett umgebaut und für den Achtwagenbetrieb mit längeren Bahnsteigen versehen. In diesem Zusammenhang wurde die alte Endstation Hellkamp geschlossen und durch Lutterothstraße ersetzt. Auch am Schlump begannen nun die Umbauarbeiten: So wurden die Gleisanlagen an der Streckenverzweigung umgebaut. Seither bestand die so genannte Moorkampkurve nur noch aus einem Gleis, was zur Folge hatte, dass nur alle 10 Minuten ein Zug nach Eimsbüttel fahren konnte. 

"Holzhausen"

Im Januar 1965 begann man südlich der Platzkreuzung den Tunnel zur Sternschanze zu öffnen, um dort einen behelfsmäßigen Halt namens "Schlump" zu errichten. Als dieser am 27. März 1966 in Betrieb ging, konnte der bestehende Bahnhof geschlossen und in der Folge inklusive des schönen Zugangsgebäudes komplett abgerissen werden. 


Um 1966 diente dieser Behelfsbau als Zugang zum Bahnhof.


Der provisorische Bahnhof Schlump, im Volksmund "Holzhausen" genannt.
Eine Zeitlang wurde das mittlere (bereits demontierte) Gleis als Bahnsteiggleis benutzt, 
wobei der Bahnsteig entsprechend breiter war.

Als erstes entstand unter der bisherigen Bahnsteigebene ein neuer Streckentunnel mit einem breiten Mittelbahnsteig, der im Zuge der Schäferkampsallee angelegt wurde. Anschließend wurde die bisherige Bahnsteigebene in komplett neuer Form aufgebaut. Neu war, dass dieser Bahnhofsbereich nun überdeckelt wurde, denn bisher lag der Bahnhof ja unter freiem Himmel. 

Neuer gläserner Bahnhof

Anschließend entstand auf dem Betondeckel die neue ebenerdige Zugangshalle. Sie ist nahezu exakt nord-südlich ausgerichtet und quadratisch. Die Außenabmessungen betragen 20.70 m. Die vier Seitenwände wurden auf kompletter Höhe verglast, nur der Dachansatz erhielt einen Fries aus blaugrünen Platten. Das Dach wurde als leichte Gitterstahl-Konstruktion ausgeführt, das an acht um das Gebäude herum angeordneten weißen Stahlträgern aufgehängt ist. Auf diese Weise wurde die Deckenlast von den Glaswänden genommen, wodurch der Bau sehr luftig und leicht wirkt. Durch die kühle Eleganz dieser Glashalle ist ein würdiger Nachfolger für alte die Loop´sche Zugangshalle entstanden. 

Im Inneren der Halle wurden vier Treppenläufe eingebaut, die auf die beiden Bahnsteige der Ringlinie führen. Von dort aus gelangt man über weitere Treppen zum Tiefbahnsteig der heutigen U2. Der Zugang zur Glashalle wurde an die Nordseite verlegt und dort mit flankierenden Zeilbauten versehen, die einige Geschäfte beherbergen. Hierdurch wurden die Fußgängerströme entzerrt, die sich am Ausgang auf die um das Gebäude herum gelegenen Bushaltestellen verteilen. Die neue Halle wie auch die übrige Station entstand nach Plänen von Horst Sandtmann.

Am 26. Mai 1968 wurde der neue Bahnhof eröffnet, der nun aus zwei kreuzförmig übereinander angeordneten Bahnsteigebenen besteht, wobei aber zunächst nur die obere Ebene betrieben wurde. In der Folgezeit waren nur noch Restarbeiten auszuführen, so etwa der Rückbau der provisorischen Station "Holzhausen". Um 1970 waren die Folgearbeiten weitestgehend abgeschlossen. Nun konzentrierten sich die Arbeiten auf den unteren neuen Bahnsteigbereich. 

Neue U-Bahn zum Gänsemarkt

Im Mai 1970 endlich konnte dieser Bahnsteig in Betrieb genommen werden: Dort verkehrte die neue Linie U22, die im ein- zeitweise im zweigleisigen Pendelverkehr bis Gänsemarkt betrieben wurde. Während auf der Ringlinie, wie im gesamten übrigen Netz seit September 1970 nur noch Neubauzüge verkehrten, kamen ausgerechnet auf dieser neuesten Hamburger U-Bahnlinie zum Gänsemarkt noch Altbauzüge zum Einsatz. Doch das war Ende Dezember 1970 auch vorbei. Zu diesem Zeitpunkt beschränkten sich die Bauarbeiten nur noch auf die Neubaustrecke zur Christuskirche. 

Am 3. Juni 1973 wurde das U-Bahnnetz umgestaltet, als die letzte Lücke der Durchmesserlinie am Jungfernstieg fertig wurde. Zeitgleich ging die Neubaustrecke von Schlump nach Christuskirche in Betrieb und die U2 konnte hier eröffnet werden. Sie übernahm die Aufgaben der vorübergehenden Linie U22. Mit Eröffnung der U2 wurde der (nach wie vor) eingleisige Zugverkehr auf der Moorkampkurve eingestellt, so dass hier nur noch betriebsinterne Fahrten erfolgten. Somit halten im oberen Bahnsteigbereich nur noch die Züge der U3. Hiermit war der Umbau der Station Schlump abgeschlossen.

Seither hat sich hier am Schlump nur nur noch wenig verändert. Wesentlich ist der Einbau von Aufzügen, um den Bahnhof barrierefrei erreichen zu können. Jüngst wurden aus Brandschutzgründen die Deckenverkleidungen entfernt. Auf der U3-Ebene wurden sie mittlerweile durch neue Deckenelemente ersetzt. Derzeit läuft der Bau neuer Decken in der unteren Ebene.


Zugang von der Gustav-Falke-Straße heute...


...und um 1970


Schematisierter Grundriss

 

Zum Bahnsteig der U2

Zu den Bahnsteigen der U3

Weitere sehenswerte Station:
Wartenau
Purismus
Entwurf: Hochbahn/Peter Tommek, 2007 - 2008