Hamburgs U-Bahnhöfe: Der Ohlsdorfer Zweig
Update 19. April 2008


 

  Ohlsdorf

U1 < Klein Borstel (920 m) <<
Richtung Norderstedt Mitte

U1 >> Sengelmannstraße (1450 m) >
Richtung Großhansdorf/Ohlstedt

 

Eröffnet am 1. Dezember 1915
HOCHBAHN-Kürzel: OH
Hamburg-Nord (Ohlsdorf)


Nur U-Bahnbereich, nicht S-Bahn!

Dem Ohlsdorfer Friedhof wurde offensichtlich eine große Bedeutung zugemessen, weshalb sich hier seit 1906 ein S-Bahnhof und seit 1915 auch der U-Bahnhof befindet. Ohlsdorf sollte damals der Endpunkt dieser Linie werden. Um 1913 wurde mit dem Bau des U-Bahnhofs begonnen, der unmittelbar an den S-Bahnhof angefügt wurde. Baulich wurde der Bahnhof 1914 fertig gestellt. Allerdings bestand er damals nur aus einem Bahnsteig, der die Abmessungen der Bahnsteige der anderen Bahnhöfe hatte. In dieser Form ging der Bahnhof im Dezember 1914 in Betrieb. 

Bereits seit 1912 liegt die Genehmigung der Hamburgischen Bürgerschaft vor, eine Schnellbahn von Ohlsdorf über Langenhorn nach Ochsenzoll zu bauen, um diese damals noch sehr ländlichen Gebiete, die zu Hamburg gehören, zu erschließen. Hierzu sollte die Hochbahn auf Kosten des Hamburgischen Staates eine "Staatsbahn" bauen, die technisch mit der Hochbahn voll kompatibel sein sollte. Es war von Anfang an daran gedacht worden, dass Züge der Ohlsdorfer Linie nach Langenhorn weiter fahren zu lassen.

Kurz nach der Eröffnung des U-Bahnhofes Ohlsdorf begannen dort die Bauarbeiten zur Einbindung der Langenhorner Bahn. Zunächst entstand eine westliche Bahndamm-Verbreiterung, um einen zusätzlichen Bahnsteig aufzunehmen. Dieser Bahndamm war 1916 fertig gestellt, zu dieser Zeit war die Strecke in weiten Bereichen längst im Bau. 1917 war der neue Bahnhof weitestgehend fertig, so dass am 5. Januar 1918 der (provisorische) Betrieb aufgenommen werden konnte. Damals war dies ein Dampfbetrieb, der über das hier beginnende Gütergleis nach Ochsenzoll unter Bedienung nur einiger Bahnhöfe der neuen Strecke aufgenommen wurde. Der Dampfzugbetrieb wurde mit Loks der Baufirma Berger und einigen Reichsbahn-Personenwagen durchgeführt. Die Züge konnten sogar im künftigen U-Bahnhof Ohlsdorf enden. Erst in den letzten Tagen vor der elektrischen Betriebsaufnahme musste der Zugbetrieb auf einen provisorischen Bahnsteig im nördlichen Gleisvorfeld zurückgezogen werden, damit die elektrischen Anlagen komplettiert werden konnten.

Am 1. Juli 1921 konnte der elektrische Hochbahnbetrieb aufgenommen und der Dampfbetrieb eingestellt werden. Die Hochbahnzüge fuhren zunächst im Stundentakt nach Ochsenzoll, was sich erst 1925 änderte. Zunächst endeten die von Ochsenzoll kommenden Züge am neuen westlichen U-Bahnsteig, so dass die Fahrgäste zum östlichen U-Bahnsteig umsteigen mussten, wenn sie mit der Ohlsdorfer U-Bahn weiter in die Stadt fahren wollten. Erst ab 1926 gab es zunächst nur während der Hauptverkehrszeiten auch durchgehende Züge von Ochsenzoll auf die Ringlinie, die bis nach Rothenburgsort fuhren. Ein entscheidender Schritt wurde im Juni 1929 gemacht, als die Kelljung-Linie eröffnet wurde. In diesem Zusammenhang wurde der Umsteigezwang in Ohlsdorf endgültig aufgehoben, so dass die Züge grundsätzlich von Ochsenzoll nach Stephansplatz bzw. ab 1931 nach Jungfernstieg fuhren: Der erste Schritt zur heutigen U1 war gemacht.

1936 wurde der Bahnhof Ohlsdorf komplett umgebaut, in dem die beiden U-Bahnsteige zu einem breiten Bahnsteig verbunden wurden. In den Jahren zuvor wurden die Gleisanlagen vereinfacht, so dass hier beispielsweise keine Kehrgleise mehr vorhanden waren. Allerdings blieben trotz des nunmehr einen Bahnsteigs noch zwei Treppenaufgänge erhalten. Das ändere sich erst 1953, als der Bahnhof modernisiert wurde. Damals erhielt der Bahnhof eine breite Zugangstreppe vom Quertunnel. 

Im Jahre 1962 wurde nördlich des Bahnhofs eine neue Kehrgleisanlage geschaffen, so dass seither hier Verstärker ein- und aussetzen können. Seither ist es üblich, dass tagsüber Verstärker von hier auf der U1 bis Wandsbek-Markt fahren.

Vor wenigen Jahren wurde der Vorhallenbereich umfassend saniert, was nur für den Bereich des U-Bahnhofes zutrifft. Seither wird hier auf seltene Weise deutlich, wie verschieden die Vorsätze für ein gepflegtes Aussehen der Bahnhöfe zwischen HOCHBAHN und Deutscher Bahn sind: Hier der helle freundliche Zugang zum U-Bahnhof und dort der dunkele katakomben-artige Tunnelbau der S-Bahn. Der Selbstanspruch der Hochbahn ist: "Kein Dreck bleibt länger als 24 Stunden." Diesen Vorsatz sieht man diesem Bahnhof, wie auch allen anderen Bahnhöfen der U-Bahn deutlich an, hier aber besonders deutlich! 

Hier in Ohlsdorf gibt es einen Bau-Bahnhof der Hochbahn. Verschiedene Baustoffe, die für die Unterhaltung der U-Bahn benötigt werden, können hier umgeschlagen werden. Dieser Bahnhof verfügt darüber hinaus über ein durchgehendes Gleis von der U-Bahn über den Bau-Bahnhof an die Güterumgehungsbahn und somit zum Netz der Deutschen Bahn AG. Über dieses Gleis können beispielsweise neue U-Bahnzüge auf dem Schienenwege angeliefert werden. Das Gleis verläuft zwischen dem U- und S-Bahnhof und mündet unmittelbar nördlich des Bahnhofes in das Richtungsgleis Norderstedt ein. Es stellt die einzige Gleisverbindung zwischen U-Bahn und Fernbahnnetz dar.

 

Fahrzeiten ab Ohlsdorf

alle 5 Minuten Ri. Großhansdorf/Ohlstedt auf 2 (bis Wandsbek-Markt) und 7
alle 10 Minuten Ri. Norderstedt Mitte auf 6

Stadteinwärts
nach Kellinghusenstraße
nach Jungfernstieg
nach Hauptbahnhof Süd
nach Volksdorf
nach Ohlstedt
nach Großhansdorf

8 min
16 min
20 min
48 min
55 min
63 min
Stadtauswärts
nach Norderstedt Mitte

19 min

Ausgang Ostseite Fuhlsbüttler Straße


Zugangsbereich zur S-Bahn im Einheitsdesign der Bundesbahn aus den 70er Jahren

Historische Bilder


Bahnhof Ohlsdorf um 1937: Beide Bahnsteige wurden vereinigt


1955 Die Zugangshalle wurde vollkommen umgebaut und ein neuer Treppenaufgang erstellt.

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