Die Geschichte der Hamburger U-Bahn
Die Jahre 1973 - 1989


Rotstiftpolitik: Planungsstopp für neue U-Bahnen

1891 - 1912 1912 - 1919 1920 - 1934 1934 - 1945 1945 - 1949
1950 - 1959 1960 - 1966 1967 - 1972 1973 - 1989 1990 - 2011
2012 - 2014        

1973

Anfang 1973 "Nächste Haltestelle: Ritterstraße!"
Auf der U1 laufen seit kurzem erste Züge mit im Fahrgastraum montierten Lautsprechern. Der Fahrer ist nun in der Lage mittels Mikrofon die folgende Haltestelle mit Umsteigemöglichkeiten anzukündigen. Zukünftig soll es sogar möglich sein, dass Betriebsstörungen aus der Leitstelle direkt an die Fahrgäste weiter gegeben werden können. Hierzu muss allerdings die Zugtelefonie ausgebaut werden. Dieser Schritt ist noch in der Entwicklung. Zunächst werden die DT-3er mit Lautsprechern und Zugtelefonen versehen. Damit die Zugtelefonie funktionieren kann, müssen auf der Strecke entsprechende Sende- und Empfangsanlagen nachgerüstet werden. Dies erfolgt derzeit zwischen Ohlsdorf und Wandsbek-Markt auf der U1.

Anfang 1973 Moderne Haltestellen
Die Hochbahn investiert 6 Millionen DM in die Renovierung einiger Stationen. So wurde Hamburger Straße umgebaut: Die Bahnsteige wurden auf 125 Meter Länge erweitert, damit dort ab Juni 8-Wagenzüge eingesetzt werden können. Auch die Vorhalle präsentiert sich komplett erneuert in Orangetönen.


Hamburger Straße mit moderner Beleuchtung

27. April 1973

Hamburg hat wieder was zu feiern: Am 27. April öffnet die IGA73 in Planten un Blomen ihre Pforten.  Sie ist das Gesprächsthema in der Stadt. Das neue Congress Centrum Hamburg (kurz: CCH) am Dammtorbahnhof wird eingeweiht und unter der Alster wird in Kürze ein U-Bahnhof der Superlative eröffnet. Weniger populär ist vielleicht, dass zwei wichtige Straßenbahnlinien eingestellt werden. Aber das nimmt man ehr nur am Rande wahr. Hamburg präsentiert sich seinen Gästen als moderne und weltoffene Stadt, deren Kriegswunden längst verheilt sind. Trotz aller Euphorie erkennt man schon bald im Rathaus, dass man hemmungslos über die Verhältnisse gelebt hat...

3. Juni 1973

U2 Jungfernstieg: Neuer Bahnhof unter der Alster
Gänsemarkt - Hauptbahnhof-Nord eröffnet


meldet am 2. Juni 1973:

Mit Eröffnung des neuen U-Bahnhofs Jungfernstieg wird die letzte Lücke in der Durchmesserlinie geschlossen. Somit kann man jetzt sehr schnell mit der neuen U-Bahn vom Schlump zum Berliner Tor gelangen. Der neue Bahnsteigbereich ist viergleisig angelegt, wobei die äußeren Gleisbetten für die neue U4 freigehalten sind, die in einigen Jahren von Altona über St. Georg in die City Nord führen wird. Der Bau des Bahnhofes war sehr anspruchsvoll, da er komplett unter der Binnenalster liegt. Baulich ebenfalls vollendet aber noch nicht eröffnet ist der über dem U-Bahnhof befindliche Bahnsteigbereich der neuen City-S-Bahn, der voraussichtlich 1975 eröffnet werden soll.


Schnellbahnknoten Jungfernstieg 1975

Die neue U2
Durch den Lückenschluss der Durchmesserlinie zwischen Gänsemarkt und Hauptbahnhof-Nord gibt es tiefgreifende Änderungen im Liniensystem der U-Bahn: Die U2, die bislang über Hauptbahnhof-Süd und Landungsbrücken und somit auf dem alten Ring fuhr, wird künftig die neue Durchmesserlinie befahren, weshalb auch der Streckenabschnitt Schlump - Christuskirche unter der Schäferkampsallee in Betrieb genommen wird. Die temporären U-Bahnlinien U 21 und U 22 stellen ihren Betrieb ein. Dadurch, dass alle neuen Bahnhöfe und auch die Bahnhöfe der bisherigen U2 zwischen Christuskirche und Hagenbecks Tierpark sowie von Lübecker Straße bis Wandsbek-Gartenstadt über 120 Meter lange Bahnsteige verfügen, kann die U2 nunmehr komplett mit 8-Wagenzügen betrieben werden. Zusätzlich ist zwischen Schlump und Hagenbeck die Zeit des 10-Minuten-Taktes vorbei, da der eingleisige Engpass der Moorkampkurve nicht mehr befahren wird. Darüber hinaus wird die U2 von Farmsen bis Wandsbek-Gartenstadt zurückgezogen. Hierdurch befährt jede der drei Hamburger U-Bahnlinien erstmalig eigene Gleise, wodurch sich Störungen einer Linie nicht mehr auf andere Linien übertragen können. Für die U1 ändert sich nur so viel, dass der bisherige Bahnhof Rathaus, der 1934 mit dem Namen
Jungfernstieg eröffnet wurde, seinen alten Namen zurück erhält.


Tief unter der Alster: Jungfernstieg


Stations-Situation nach Abschluss der Bauarbeiten: Die Moorkampkurve ist stillgelegt,
 die U2 fährt unter der Schäferkampsallee

- Altere Pläne sind noch in Arbeit und folgen zurück bis 1964 in den nächsten Tagen -

Am selben Tag werden die Straßenbahnlinien 1 und 3 erheblich verkürzt: Die Linie 1 verschwindet aus Lurup und Altona, da am Altonaer Bahnhofsplatz mit den S-Bahnbauarbeiten begonnen wird. Ersatz ist die Buslinie 188. Die Linie 1 fuhr vom Hauptbahnhof bis zu den Landungsbrücken parallel zur U3. Die Linie 3 verschwindet aus Langenfelde und Eimsbüttel. Sie diente die letzten Jahre als Ergänzung der U-Bahn, da die U-Bahn wegen einer eingleisigen Stelle am Schlump nur alle 10 Minuten verkehren konnte. Da der eingleisige Engpass nun beseitigt ist, kann auf die Straßenbahn verzichtet werden. Ersatz ist der Bus 103.


Bis Juni 1973 fuhr im Rödingsmarkt unter der Hochbahn auch die Straßenbahn

Das Straßenbahnnetz im Mai 1973, ein Liniennetzplan.


Das reformierte U-Bahnnetz mit der fertigen Durchmesserlinie vom Schlump zum Berliner Tor

12. September 1973 U-Bahn nach Lurup!
In einer Senatssitzung wurde beschlossen, dass 1976 mit dem Bau der U4 in Lurup begonnen werden soll. Die neue Linie soll zunächst vom Osdorfer Born über Bahrenfeld und Ottensen bis zum Altonaer Bahnhof führen und erst zu einem späteren Zeitpunkt mit dem übrigen Netz am Jungfernstieg verbunden werden. Damit ist auch die Entscheidung gefallen, ob Lurup mit einer S-Bahn angebunden werden soll, wie dies bislang als Alternative zur U-Bahn vorgesehen war. In den ersten Jahren werden die Luruper in Altona auf andere Verkehrsträger, wie etwa die S-Bahn umsteigen müssen. Erst zu einem späteren Zeitpunkt ist der Lückenschluss zwischen Altona und Jungfernstieg vorgesehen. Im Bereich Lurup ist der Bau einer Betriebswerkstatt geplant. 
Interessant ist an der U4-Planung, dass man nun einen Streckenabschnitt bauen möchte, der bislang kaum hohe Priorität besaß und schon gar nicht als vorübergehender Inselbetrieb geführt werden sollte. Andererseits wurde der bislang in der Priorität ganz oben stehende Abschnitt von Jungfernstieg nach Uhlenhorst nach hinten verschoben, wobei ein Baubeginn derzeit offen ist.


Die U4 im ersten Ausbauzustand - Fertigstellung um 1983

1974

März 1974 U-Bahn nach Lurup?
In Hamburg wurde gewählt. Die SPD muss starke Verluste hinnehmen und kann nun nicht mehr alleine im Rathaus regieren. Es kommt zur SPD/FDP-Koalition. Die FDP aber sieht in der Luruper U-Bahn keinen Sinn, da sie zunächst komplett vom Kernnetz getrennt wäre. Sie ist für den Erhalt der Straßenbahn nach Bahrenfeld. Dafür spricht sie sich für einen bevorzugten Bau der U-Bahn nach Niendorf aus. Somit wird die Luruper U-Bahn nun doch nicht so schnell gebaut, wie dies vor einigen Wochen noch als sicher galt. 
Und schon wieder verschieben sich die Prioritäten im U-Bahnbau!

25. Mai 1974 Proteste gegen Straßenbahn-Einstellung
Trotz erstaunlich großer Bürgerproteste hielt die Hochbahn an ihrem Straßenbahn-Einstellungsbeschluss fest und kam diesem einen Schritt näher: Die Linie 9 (Flughafen - Winterhude - Mittelweg - Dammtor - Rathausmarkt - Hbf./ZOB) wurde auf Busbetrieb (Linie 109) umgestellt. Erst Anfang Mai wurde die Einstellung seitens des Senats beschlossen. Es fahren noch sechs Straßenbahnlinien in Hamburg. Schon lange sucht man bei Senat und Hochbahn nach keiner Begründung mehr, wenn eine Straßenbahnlinie abgeschafft wird. Linien werden eingestellt, wenn genug neue Busse beschafft wurden. 


meldet am 17. Mai 1974

Das Straßenbahnnetz im Mai 1974, ein Liniennetzplan.

30. November 1974 Finanzkrise und "Rotstiftpolitik"
In den letzten Jahrzehnten wurde sehr viel Geld in den Ausbau der Infrastruktur investiert, so auch in den U-Bahnbau. Nun musste man aber feststellen, dass die Ziele viel zu hoch gesteckt wurden und die Stadt verschuldet ist wie noch nie. Hierdurch kommt es zu einer ernsten Finanzkrise im Rathaus. Der Senat muss einsehen, dass der weitere Ausbau des U-Bahnnetzes zeitlich erheblich gestreckt werden muss. In der Praxis bedeutet dies, dass derzeit keine weitere Planungen in Angriff genommen werden können. Der Senat will bis 1978 1,6 Milliarden DM einsparen. Zwei S-Bahnstrecken sind im Bau: Die City-S-Bahn und die 1973 begonnene Harburger S-Bahn - beides zweifellos wichtige Projekte. Hier werden die Bautermine erheblich gestreckt. U-Bahnstrecken hingegen befinden sich nicht im Bau, nachdem 1973 die Durchmesserlinie fertig gestellt wurde.

Folgende Projekte fallen dem Rotstift zum Opfer:
Geplante S4 von Hasselbrook nach Ahrensburg, angedachte S1 von Poppenbüttel nach Duvenstedt.
U-Bahn: Die neue U4 Altona - Lurup - Osdorfer Born, die angedachte Bramfelder U-Bahn von Dehnhaide über Steilshoop, der weitere Ausbau der U4 von Altona über Jungfernstieg und Uhlenhorst in die City-Nord und die U3-Erweiterungen in Richtung Mümmelmannsberg und Glinde. Weiter fällt die Niendorfer U-Bahn ab Stephansplatz und der Alsterhalbring der Sparpolitik zum Opfer. Die Überlegungen einer Niendorfer U-Bahn aber sind nicht ganz vom Tisch, aber vor 1978 wird man auf keinen Fall den Bau beginnen können. 

Nun wäre es ja sinnvoll, die Einstellungspläne der Straßenbahn auf die neue Situation abzustimmen. Nicht so beim Senat unter Bürgermeister Klose: nach wie vor wird mit der Begründung an der Einstellung der Straßenbahn festgehalten, dass das verbliebene Netz für einen sinnvollen Betrieb zu klein ist. Außerdem sind die eingesetzten Züge bereits sehr alt und eine Neubeschaffung nicht vorgesehen und nicht finanzierbar. Ersatz für die Straßenbahnstrecken werden zwangsläufig auf langfristige Sicht ausschließlich Buslinien sein. Erst im September wurde die Linie 3 eingestellt. 

Übrigens ist von der Rotstift-Politik auch die geplante Beschaffung neuer U-Bahnzüge betroffen. Die letzten Züge (DT-3) wurden 1971 beschafft. Mittelfristig wollte man neue Züge beschaffen, um die DT-1er zu ersetzen, eine Baureihe, die für ihren hohen Stromverbrauch bekannt ist. Man wird bei der HHA zunächst mit dem vorhandenen Wagenpark auskommen müssen.


Mittel- und langfristige Planungen vor der Finanzkrise zum weiteren Netzausbau der U-Bahn
Nichts davon wird in den nächsten Jahren gebaut.

1974 Bahnhof Jungfernstieg renoviert.
Nach den umfangreichen Umbauten und Erweiterungen der Station Jungfernstieg in den letzten Jahren, schien der U1-Bahnsteigbereich mit seinen roten und weißen Fliesen nicht mehr zeitgemäß zu sein. Die Hochbahn ließ diesen Bahnhof umfassend renovieren, wobei die alten Fliesen restlos entfernt und durch freundliche orange Fliesen ersetzt wurden. Nachdem der Vorkriegsbahnhof Jungfernstieg modernisiert wurde, besaßen nun nur noch Hallerstraße, Klosterstern, St. Pauli, Sternschanze und Emilienstraße ihre originalen Wandfliesen. Bei den Nachkriegsstationen hat es bisher noch keine umfassenden Renovierungen gegeben.

1975

März 1975 Sternschanze erneuert
Bundesbahn und Hochbahn begannen mit einem gründlichen Umbau der Station Sternschanze: Die Bundesbahn riss die alte Bahnsteighalle von 1903 ab und ersetzte sie durch eine einfache Dachkonstruktion, die bis zum U-Bahn-Übergang reicht. Die bisher dunklen Tunnelgänge zur U-Bahn wie auch der U-Bahnhof selbst wurden mit neuen farbigen Fliesen versehen.


Die farbenfrohe Station Sternschanze nach 1975


Fliesenornamente von 1912, die leider mit der Renovierung verschwanden

3. Juni 1975 Eröffnung der City-S-Bahn
An diesem Tage wurde der erste Abschnitt der so genannten City-S-Bahn eingeweiht. Hierbei handelt es sich um die durchgehend unterirdische S-Bahnstrecke von Hauptbahnhof bis Landungsbrücken mit den neuen Unterwegshalten Jungfernstieg und Stadthausbrücke.

Mit Eröffnung des S-Bahnhofs Jungfernstieg ist der Schnellbahnknoten fertig gestellt. Zunächst verkehrt auf dieser Strecke die S 10, die hauptsächlich zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof pendelt. In der HVZ gibt es Züge, die bis nach Barmbek fahren.

Kommentar von EGBERT A. HOFFMANN, veröffentlicht am 30. Mai 1975 im HA.

Seit heute kann Hamburg einen neuen Rekord für sich verbuchen: unter dem Jungfernstieg hat die Stadt das größte Schnellbahnkreuz des europäischen Kontinents. Drei U-Bahn-Linien und eine S-Bahn-Linie treffen sich in einem gigantischen Betonklotz. Wer alle sechs Bahnsteige sowie das ausgedehnte Gänge- und Treppenlabyrinth abwandern will, kommt nicht unter einer halben Stunde davon. Überdies verlangt Hamburgs gekachelte "Unterwelt" Fußgänger mit ausgeprägten Orientierungssinn.

Diesen vierstöckigen Superbahnhof im Alsterschlick und die ersten 3200 Meter City-S-Bahn feiern die Bürger heute und morgen mit lautstarkem Volksfest. Soviel organisierter Jubel ist sicherlich nicht überzogen. Denn die S-Bahn unter der Innenstadt erfüllt nach siebeneinhalbjähriger Buddelei endlich die Wünsche Zehntausender, die künftig zwischen Wohnung und Arbeitsplatz viel Zeit sparen. Zweifellos erhöht der Gleistunnel die Lebensqualität dieser Stadt. Denn Schnellbahnen sind gezielter Dienst am Bürger.

Natürlich gibt es heute auch kritische Stimmen. Die Baukosten waren immens - und der zweite Abschnitt der Citystrecke wird noch teurer. Mit Sicherheit treiben auch die hohen Betriebskosten den HVV tiefer in die roten Zahlen. Das war zu erwarten. Denn wirtschaftlich arbeitende Schnellbahnen gibt es heute nirgends mehr auf der Welt. Und Patentrezepte gegen ständig wachsende Millionendefizite hat niemand parat.

Der Staat wird sich also getreu seiner sozialen Verpflichtung etwas einfallen lassen müssen - und das kann nicht der Stopp des Schnellbahnbaus sein. Denn umweltfreundliche Verkehrsadern wie die neue City-Strecke sind lebenswichtig für Großstädte.

Juni 1975
Nachdem im September 1974 die Linie 3, die deckungsgleich mit der Linie 1 verkehrte, abgeschafft wurde, ist nun die Linie 11 an der Reihe. Sie verkehrte zuletzt von Hbf./ZOB über Rathausmarkt - Rödingsmarkt - Feldstraße - Stresemannstraße bis nach Bahrenfeld Trabrennbahn. Sie wurde nun auf Busbetrieb (Linie 288) umgestellt. Eigentlich sollte sie im Mai mit Beginn des Sommerfahrplans eingestellt werden, doch gab man offen zu, noch nicht genug Busse zu haben, um die Linie umstellen zu können.

Juli 1975
Auch wenn sich die Besiedlung um den Bahnhof Langenhorn Markt in den vergangenen Jahrzehnten komplett verändert hat, befand sich die Station noch nahezu im Zustand der ersten Betriebsjahre. Hier war also eine umfassende Modernisierung geboten. Die Hochbahn nutzte die Gelegenheit dazu, über den Streckengleisen ein Parkhaus zu errichten. Es ist das erste Parkhaus für P+R-Reisende im Hamburger Verkehrsverbund und bietet Platz für 480 PKWs.


U-Bahnhof Langenhorn Markt

26. September 1975

Neue Haltestelle in der City-Nord
Sengelmannstraße eröffnet

Zwischen den Stationen Alsterdorf und Ohlsdorf wird die neue Station Sengelmannstraße eröffnet. Sie ist für die fußläufige Regionalversorgung der City-Nord geschaffen worden und dient zusätzlich der Versorgung von Teilen Alsterdorfs, die bislang auf eine direkte U-Bahnanbindung verzichten mussten. 

Der Bahnhof liegt auf einem verbreiterten Bahndamm und erhielt zwei Mittelbahnsteige, die Platz für vier Gleise bieten. Allerdings wurde nur der südliche der beiden Bahnsteige mit Gleisen versehen und in Betrieb genommen. Die Inbetriebnahme des nördlichen Bahnsteigs ist erst vorgesehen, wenn die U4 aus Richtung Innenstadt/City-Nord in diesem Bereich eröffnet wird. Dann werden die beiden mittleren Gleise der U4 vorbehalten sein, während die äußeren Gleise der U1 dienen werden. Der Bau der U4 ist derzeit nicht vorgesehen.


Neue Station Sengelmannstraße an der U1

1976

7. März 1976
Und wieder wird das Straßenbahnnetz entscheidend dezimiert: Die Linie 2 wird aus Veddel abgezogen und endet nun am Hbf./ZOB. Die Linie 15 wird eingestellt und zum Teil von der 14 übernommen. Außerdem wird der Beiwagenbetrieb abgeschafft. Als Ersatz verkehrt in Horn die Buslinie 261 und zwischen Innenstadt und Wilhelmsburg der 105.

Das Straßenbahnnetz im März 1976, ein Liniennetzplan.

Frühjahr 1976 Neuer U-Bahnhof Rödingsmarkt im Bau
Am Kleinen Burstah entsteht derzeit ein neues Bürogebäude namens Hopfenhof. Baulich wurde auf einen zukünftigen U-Bahnhof Rücksicht genommen: Der neue Bahnhof Rödingsmarkt. Bis zum Jahr 2000 allerdings rechnet man nicht mit der Fertigstellung dieses Bahnhofs, der den alten Hochbahnhof ersetzen soll. Der 60 Meter lange Rohbau ist Bestandteil einer Neubaustrecke, die östlich parallel vom Adolphsplatz bis zur Binnenhafenbrücke reichen und durchgehend unterirdisch verlaufen soll. Hiermit soll der betriebliche Problempunkt der Mönkedammrampe ersetzt werden. 
[Später hörte man nie wieder etwas von diesen Plänen]


Unterirdischer U-Bahnhof Rödingsmarkt unter dem Hopfenhof

1977

Sommer 1977
In Barmbek wurde die Modernisierung der östlichen Zugangsbereiche abgeschlossen. So wurden alle Wandflächen mit grünen Fliesen verkleidet, bislang waren die Bereiche weiß getüncht. Hierbei handelt es sich um die 1908/1912 für die S-Bahn und Hochbahn in Betrieb genommenen Zugänge, die zuletzt 1929 erheblich umgebaut wurden.

25. Mai 1977 Straßenbahn: Nur eine Linie bleibt übrig
Nun sind die Linien 1 und 14 an der Reihe. Sie fuhren zuletzt wie folgt:
Linie 1: Rathausmarkt - Hauptbahnhof - Lange Reihe - Hofweg - Mühlenkamp - Winterhuder Markt - Lattenkamp.
Linie 14: Veddel - Elbbrücken - Berliner Tor - Landwehr sowie Burgstraße - Landwehr - Mundsburg - Mühlenkamp - Winterhuder Markt - Lattenkamp, sowie Eppendorfer Markt - Breitenfelder Straße - Grindelberg.
Beide Linien werden auf Busbetrieb, Linien 106 und 108, umgestellt. Es bleibt einzig die Linie 2 übrig, die von Hauptbahnhof/ZOB nach Schnelsen fährt.

Das Straßenbahnnetz im Mai 1977, ein Liniennetzplan.

Mai 77 Alle DT-1 abgestellt
Der neue Sommerfahrplan bringt Verkehrsbeschränkungen im U-Bahnbereich. Da hierdurch weniger Fahrzeuge benötigt wurden, beschloss die HHA, alle DT-1-Züge abzustellen. Sie dienen nun der Betriebsreserve.
[Gut 2/3 der Züge kehrte zum folgenden Winterfahrplan in den Dienst zurück. Die übrigen blieben noch einige weitere Jahre abgestellt.]

Dezember 1977 Beschlossen: U-Bahn nach Niendorf
Der Senat hat beschlossen, dass Niendorf an das U-Bahnnetz angeschlossen wird. Allerdings wird die Strecke nicht ab Stephansplatz der Grindelallee und dem Lokstedter Steindamm folgen, sondern in Hagenbecks Tierpark beginnen. Zum einen wird durch diese kürzere Strecke der Bau erheblich billiger und zum zweiten wird die Eimsbüttler Strecke der U2 damit endlich besser ausgelastet. Bereits 1950 war diese Streckenführung im Gespräch, wurde aber wenig später durch die Planung der Grindellinie ersetzt, die bis 1974 aktuell war. Die neue Linie wird in zwei Abschnitten gebaut: Zunächst bis Niendorf Markt und später bis zum Nordalbingerweg, um den Norden Niendorfs zu erschließen. Bis Niendorf-Markt soll die Strecke 1984 eröffnet werden und 1987 soll es bis zum Nordalbingerweg weiter gehen.

1978

1978 St.Pauli jetzt mit Rolltreppe
Im Vorfeld der 1979 anstehenden Verkehrsausstellung hat die HHA den Bahnhof St. Pauli zeitgemäß renoviert. Im Zugangsbereich, der ebenfalls erneuert wurde, ist eine Rolltreppe eingebaut worden. Die Wandfliesen im Hintergleisbereich wurden in verschiedenen Beige- und Brauntönen gehalten. An einigen Stellen wurden die alten Wandmedallions aus Keramik erhalten und in die neuen Fliesenbereiche eingegliedert. Bisher zeigte sich dieser Bahnhof noch recht unverfälscht im Zustand von 1912. Somit sind nun nur noch Emilienstraße, Hallerstraße und Klosterstern als unterirdische Vorkriegsstationen mit originalem Aussehen erhalten.

1. Oktober 1978 Letzte Straßenbahn stillgelegt.


meldet am 2. Oktober 1978:

Mit einem Volksfest verabschieden sich die Hamburger von ihrer Straßenbahn. Die Linie 2 verkehrte zuletzt von Rathausmarkt nach Schnelsen über Dammtor, Grindelallee, Lokstedt und Niendorf. Die formelle Einstellung erfolgte bereits in der Nacht zum 1. Oktober, doch aufgrund des Volksfestes auf dem Rathausmarkt fuhren die Bahnen noch mal zwischen 10 und 16 Uhr für alle kostenfrei. Gegen 16 Uhr setzte sich ein Fahrzeugkorso auf dem Rathausmarkt in Bewegung und fuhr zum Nedderfeld. Wenige Minuten vorher kam der letzte Zug aus Schnelsen. Anschließend wurde der Fahrstrom abgestellt. Schon eine Stunde später standen in der Grindelallee die Absperrbaken auf den Gleisen, damit am nächsten Morgen die Gleise herausgerissen werden können. Die Niendorfer sind über den neuen Bus überhaupt nicht glücklich und fordern vom Senat eine U-Bahn. Als Ersatz wurden die Buslinien 102 und E12 eingerichtet.


Volksfest und Trauerfeier zugleich: Die Hamburger wollen ein letztes Mal Straßenbahn fahren 
Bild: Hamburger Abendblatt

1978 Tür-Dauerverschluss
Grundsätzlich war es bislang möglich, die Zugtüren während der Fahrt zu öffnen. Das ist nun vorbei, seit die Hochbahn die Züge der Bauarten DT-2 und DT-3 mit einem Tür-Dauerverschluss versieht. Technisch ist es so, dass der Luftdruck, mit dem die Türen verschlossen werden, nicht mehr nach Abfahrt des Zuges entweichen kann, sondern bis zum Halt an der nächsten Haltestelle beibehalten wird. Äußerlich sind die umgerüsteten Züge an den gelben Balken auf der Front erkennbar, sowie an den farbigen Lampen an der Zugseite: Die gelben Lampen zeigen an, dass die Türen freigegeben sind und die blauen Lampen signalisieren die Benutzung der Notbremse im betreffenden Wagen.


Ein mit Türdauerverschluss nachgerüsteter DT-2 bei einem seiner äußerst seltenen Einsätze auf der U1.

1979

31. Januar 1979 Feuer in der U-Bahn
Auf dem Freigelände der Betriebswerkstatt in Barmbek brannte ein U-Bahnwagen aus. Ursache war ein durch Feuchtigkeit ausgelöster Kurzschluss in der Starkstromelektrik des Zuges, der etwa zwei Stunden vorher abgestellt wurde. Die Feuerwehr konnte erst löschen, nachdem die Stromschiene stromlos geschaltet wurde. Der DT-2-Zug brannte völlig ab.

11. April 1979
...und schon wieder brannte eine U-Bahn. Diesmal während der Fahrt von Barmbek nach Habichtstraße. Während die letzten beiden Wagen brannten und der Zug an der Habichtstraße evakuiert wurde, fing auch die Bahnsteigüberdachung Feuer. Hier aber wurde Brandstiftung vermutet. Verletzt wurde niemand.

19. April 1979 City-S-Bahn fertig
Zwischen Landungsbrücken und Altona wird der zweite Teil der City-S-Bahn eingeweiht. Neu sind die Stationen Reeperbahn, Königstraße und Altona (unten). 

1979
Die 1960 eröffnete Station Meßberg wurde modernisiert. Von den Wandflächen lösten sich fortwährend Fliesen, so dass sich die Hochbahn zu einer Renovierung entschloss. Anstatt der abwechselnd gelben und weißen Fliesen gibt es nun gelbe, orange und braune Fliesenfelder. Meßberg ist der erste grundlegend modernisierte Nachkriegsbahnhof der Hamburger U-Bahn.

7. Juli 1979 U-Bahn nach Niendorf im Bau
Die Stadt begann am Niendorfer Markt mit dem Bau einer U-Bahn. Entsprechend den 1977 beschlossenen Plänen wird die Linie nach Hagenbecks Tierpark führen. Zusätzlich wurde jüngst die Planung einer Zwischenstation "Hinter der Lieth" aufgenommen, die bislang nicht vorgesehen war. Bürger haben die zusätzliche Station immer wieder gefordert. 1984 soll die Strecke bis Niendorf-Markt fertig sein, 1986 bis zum Nordalbingerweg im Norden Niendorfs. Die Strecke wird durchgehend unterirdisch verlaufen.

1. September 1979
Auch Frauen dürfen nun Zugfahrer bei der HHA werden. Bislang war dies ein reiner Männerberuf. Nur während des 1. und 2. Weltkrieges gab es auch Frauen in diesem Berufsfeld. Für die Hochbahn ist es selbstverständlich, dass Frauen die gleichen Gehaltsbezüge haben, wie ihre männlichen Kollegen.

1979 Zugfahrer-Selbstabfertigung im Test
Zukünftig sollen Zugfahrer in der Lage sein, ihren Zug selber abzufertigen. Hierzu gibt es verschiedene Überlegungen, wie der Fahrer den Fahrgastwechsel überwachen kann. Eine Variante sind Rückspiegel, die im Führerstand montiert sind und an den Haltestellen ausklappen können. Einige Züge des Typs DT-2 wurden versuchsweise entsprechend mit Klappspiegeln ausgerüstet. 
[Die AKN hat diese Überwachungsmethode später übernommen, während die Hochbahn zur Kameraüberwachung mit Monitoren im Führerstand überging.]


DT-2-Zufasa-Versuchszug mit Klappspiegeln im Januar 1979

1979 DT-3-DAT - die neue Drehstrom-U-Bahn
Die HHA hat eine Zugeinheit des Typs DT-3 zu einem Drehstrom-Erprobungsträger umbauen lassen. Der Umbau fand bei LHB in Salzgitter in Zusammenarbeit mit der Firma BBC statt. Bei diesem Zug handelt es sich um den allerletzten DT-3, den die HHA 1971 erhalten hat. Weiterhin trägt dieses Versuchsfahrzeug die Wagennummern 9981/82/83. Die Besonderheit liegt im Antrieb: Zum Einsatz kommen Drehstrom-Motoren, die aufgrund einer ebenfalls modernen elektronischen Steuerung erheblich sparsamer sind, als die althergebrachten Gleichstrommotoren, die über elektromechanische Schaltwerke angesteuert werden. Äußerlich fällt der Zug durch seine neuen Fronten mit der einteiligen und etwas schräg gestellten Frontscheibe sowie den eckigen Scheinwerfern auf. Zusätzlich verfügen die Fahrerstände über seitliche Zugangstüren, die eine Selbstabfertigung in den Haltestellen ermöglichen sollen. Im Inneren der Wagen gibt es eine modernere Bestuhlung. Dieser Zug ist ein Erprobungsträger, deren Entwicklungen in eine neue Fahrzeuggeneration einfließen sollen.
Zunächst möchte die HHA mit diesem Fahrzeug umfassende Probefahrten machen. Später ist ein Fahrgasteinsatz nicht auszuschließen.


Der Drehstrom-Versuchszug DT-3 DAT1

1980

1980 Volksdorf renoviert
In den vergangenen Monaten wurde die Station Volksdorf komplett renoviert. Neben Arbeiten an der Dachkonstruktion wurde auch die Zugangshalle umfassend erneuert. Zusätzlich entstand ein neues Zentralstellwerk.


Die renovierte Zugangshalle in Volksdorf

Oktober 1980
Für die S-Bahn entstand seit 1977 ein neuer Tunnelbahnsteig ("Bahnsteig 0") östlich des Hauptbahnhofes. Dieser Bahnhofsbereich wurde nun in Betrieb genommen. Dort fahren alle S-Bahnen Richtung Wedel und Pinneberg ab. Der Bau dieses Bahnhofs hatte Einfluss auf die Fußgängerbereiche im U-Bahnhof Hauptbahnhof-Süd: Seit 1938 besitzt der U-Bahnhof einen Ausgang zum Südsteg des Hauptbahnhofes. Dieser Zugang musste geschlossen und abgerissen werden. An seine Stelle trat ein neuer Zugangsbereich, der nun ebenfalls eröffnet werden konnte. 


Neuer Verbindungsgang in Hauptbahnhof-Süd

1981

12. Mai 1981 Hochbahn zum Flughafen?
In der Baubehörde wird laut darüber nachgedacht, den Flughafen an das U-Bahnnetz anzubinden. Hierbei soll es sich um eine Hochbahn handeln, die ab Sengelmannstraße aus der U1 ausgefädelt werden soll. Auf ihrem Weg zum Flughafen ist ein Zwischenstopp an der Station Alsterkrugchaussee vorgesehen. Die Hochbahn sieht in dieser Neubaustrecke betrieblich keine Probleme, denn alle bislang in Ohlsdorf endenden Verstärkerzüge würden dann zum Flughafen fahren. Die Station Sengelmannstraße ist baulich auf diese Ausfädelung bestens vorbereitet: Sie erhielt einen zweiten Bahnsteig beim Bau 1975 gleich mit, der für die bislang geplante U4 gedacht war, die nach wie vor als langfristiges Projekt vorgesehen ist. So könnte die Flughafen-Hochbahn später mit der neuen U4 verbunden werden und würde dann bis nach Lurup reichen.


Hochbahnstrecke zum Flughafen

Mai 1981 City-S-Bahn nach Diebsteich
Der letzte Abschnitt der City-S-Bahn ist fertig. Genau genommen handelt es sich hierbei um eine Brückenstrecke, die Altona mit der Pinneberger Strecke am Bahnhof Diebsteich verbindet. 

1981 DT-1 kehren zurück
Seit 1977 sind zahlreiche DT-1-Einheiten abgestellt. Eigentlich wollte sich die Hochbahn allmählich von diesen Zügen trennen. Da eine Neubeschaffung von U-Bahnzügen derzeit nicht finanzierbar ist, wird die Hochbahn alle noch vorhandenen DT-1-Züge einer neuen Hauptuntersuchung unterziehen, auch die Züge, die seit 1977 abgestellt sind. Diese Politik ist notwendig im Hinblick auf die Inbetriebnahme der Niendorfer U-Bahn in einigen Jahren.


Einer der inzwischen legendären DT-1er

1982

5. Mai 1982 PUSH - die automatische U-Bahn
Bereits seit 1977 und schon in den 60er Jahren beschäftigt sich die Hochbahn mit der technischen Möglichkeit, Züge ohne Fahrer einzusetzen. Hierzu wurde in den vergangenen fünf Jahren die Strecke von Volksdorf nach Großhansdorf entsprechend ausgerüstet. Beim "Prozeßrechnergesteuerten U-Bahn-Automationssystem Hamburg", kurz PUSH, handelt es sich nicht um "Geisterzüge", wie die Hochbahn versichert, da alle Züge ständig von Mitarbeitern beobachtet werden, die im Bedarfsfalle sofort eingreifen können. Es wurden sechs Einheiten des Zugtyps DT-3.3 technisch entsprechend angepasst. Äußerlich fallen die umgerüsteten Züge durch ihre etwas veränderte Front mit eckigen Scheinwerfern auf. Im Fahrzeuginneren gibt es nur geringe Änderungen: Der Fahrerstand ist etwas vergrößert worden, um die technischen Einrichtungen unterbringen zu können. Der Sitzbereich hinter dem Fahrerstand wurde entfernt und durch kurze Längssitze ersetzt. Die Fahrerstandstür wurde mit einem Fenster versehen.

Zunächst soll dieser Versuch ohne Fahrgäste stattfinden, ab Herbst 1982 hofft man, erste Fahrversuche mit Fahrgästen machen zu können. Bereits 1967 gab es zwischen Trabrennbahn und Ritterstraße erste Versuche mit einer ähnlichen Technik.


Zeichnung: Hamburger Abendblatt 5. Mai 1982


Der Zugtyp DT3-LZB, erkennbar an seinen veränderten Scheinwerfern.

1982 Gedanken über neue U-Bahnzüge
Erstmals gibt es aus dem Hochbahnhaus recht konkrete Hinweise für einen neuen U-Bahn-Zugtyp. Der neue Zug soll sich optisch klar von den bekannten Vorgängern abgrenzen und wird mit Sicherheit über Drehstromantrieb verfügen. Die neuen Züge sollen ab etwa 1990 die 1958 gebauten Züge des Typs DT-1 ablösen. Bereits seit 1979 gibt es einen Versuchsträger mit Drehstromtechnik, der aus einem serienmäßigen DT-3-Zug entstand. Jüngst wurde ein weiterer DT-3 umgebaut. Dieser als DT-3-DAT2 bezeichnete Zug entstand aus dem DT-3-Versuchsträger von 1966 (DT-3.0). Technisch gibt es einige Unterschiede gegenüber dem 1979 gebauten DAT-1-Zug. Optisch hingegen sind sie identisch. Im Inneren macht man weitere Versuche mit der Bestuhlung: Jeder Wagen bekam andere Sitze.

Bereits in den 70er Jahren gab es Gedankengänge in einem frühen Stadium für einen neuen Zugtyp. Er war für die U4 gedacht und sollte ab Mitte der 80er Jahre einsatzbereit sein. Hierbei sollte es sich um einen an den DT-3 angelehnten moderneren Zugtyp handeln, der vermutlich wie der DT-3-DAT über Drehstromantrieb verfügt hätte. Für den Übergang war der Einsatz der DT-1er auf der U4 vorgesehen, die anfänglich ein Inselbetrieb in Altona sein sollte. Da die U4-Pläne wenig später verworfen wurden, hat man auch das frühe DT-4-Projekt zu den Akten gelegt.


Der zweite Drehstromzug DT-3 DAT2, entstanden aus dem Prototyp DT-3.0 von 1966

Die eingesetzten Baureihen bei der Hamburger U-Bahn 1982

Baureihe DT-1
50 Einheiten, gebaut 1958/59, Wagennummern 9000/9001 - 9098/9099
Baureihe DT-2
182 Einheiten, gebaut 1962 - 66, Wagennummern 9104/9105 - 9470/9471
Baureihe DT-3
119 Einheiten, gebaut 1966 - 1971, Wagennummern 9603/9604/9605 - 9960/9961/9962
Baureihe DT-3 LZB - LZB-Versuchszüge
6 Einheiten, umgebaut 1982, Wagennummern 9963/9964/9965 bis 9978/9979/9980 (ex DT-3.3)
Baureihe DT-3 DAT - Drehstrom-Versuchszüge
2 Einheiten, umgebaut 1979/82, Wagennummern 9981/9982/9983 (ex DT-3.3)
und 9600/-01/-02 (ex DT-3.0)

31. Oktober 1982 Automatisch nach Großhansdorf
Zwischen Volksdorf und Großhansdorf wurde der automatische U-Bahnbetrieb aufgenommen. Zum Einsatz kommen die sechs umgebauten DT-3-LZB-Züge, die über die dafür nötigen Einbauten verfügen. Obwohl die Züge die Strecke alleine fahren können, ist immer ein Zugfahrer dabei, der im Zweifel eingreifen kann. Die Strecke wird autonom betrieben, so dass in Volksdorf grundsätzlich umgestiegen werden muss. Demzufolge fahren alle U1-Züge nach Ohlstedt oder enden in Volksdorf, wo ein direkter Übergang zu den Großhansdorfer Zügen besteht.

1983


Die Hochbahn überarbeitet ihren Außenauftritt: Das Logo bislang schwarz auf weißem Grund ist nun farbig geworden. Rot und Weiß, das sind die Farben der Hochbahn, die sich selbst stets als "HHA" bezeichnet. (Vergleiche mit 1951)

1983 Die Zukunft des U-Bahnbaus
Bis 1974 war ein weiterer großzügiger U-Bahnbau vorgesehen, der mittelfristig umgesetzt werden sollte. Durch die Finanzkrise im Jahre 1974 wurden alle weiteren Pläne zunächst auf Eis gelegt und nur die Strecken weiter gebaut, die bereits im Bau waren. Das aber waren nur S-Bahnstrecken - keine U-Bahnen. Im Jahre 1979 ist mit der Niendorfer Strecke der Bau wieder angelaufen, allerdings handelt es sich hierbei um eine neue Variante, die in dieser Form wesentlich preisgünstiger ist, als die ursprünglich geplante Anbindung über die Grindelallee.

Überhaupt wurden die Pläne um einige Strecken zusammengestrichen. Nach wie vor ist eine neue U4 vorgesehen, die von Lurup über Altona und die Innenstadt nach Uhlenhorst und letzlich zur Sengelmannstraße verlaufen soll. Die U3 soll ab Merkenstraße nach Mümmelmannsberg verlängert werden. Auch dies ist eine neue Planung, denn früher sollte die Strecke in Billstedt von der U3 abgezweigt werden. Weiterhin ist der Bau der Bramfelder U-Bahn vorgesehen, die an der Dehnhaide aus der U2 ausgefädelt werden soll und bis zur Karlshöhe reichen wird. Hierbei soll Steilshoop mit erschlossen werden. Diese Strecke genießt zumindest bis Steilshoop hohe Priorität. Wenn die U4 ab Sengelmannstraße fertig ist, stehen auf der U1 genug Kapazitäten zur Verfügung, um ab Stephansplatz eine Zweigstrecke Richtung Lokstedt zu bauen, um das Univiertel anzubinden. Ein Weiterbau nach Niendorf ist nun nicht mehr vorgesehen.

Der Alsterhalbring hingegen ist dem Rotstift zum Opfer gefallen. Diese Linie sollte in der letzten Fassung von Burgstraße über Wartenau und Mundsburg zum Winterhuder Markt führen und von dort über Eppendorf und Eimsbüttel bis nach Altona - eine zweifellos sehr interessante Strecke, die bis 1970/77 durch die Straßenbahn bedient wurde. Schon länger war es um diese Linie ruhig geworden. Schon länger zurück liegen die Planungen einer Elbuferlinie, die von Teufelsbrück über Meßberg nach Veddel und Wilhelmsburg führen sollte. Auch sie ist nicht mehr vorgesehen. Der Bau einer Abzweigstrecke von Merkenstraße über Oststeinbek nach Glinde hängt von den Finanzierungsmöglichkeiten jener Gemeinden ab.

23. September 1983 S-Bahn nach Harburg 
Nach rund zehn Jahren Bauzeit wird der erste Abschnitt der Harburger S-Bahn in Betrieb genommen. Die Züge der S 3 fahren von Hauptbahnhof über Wilhelmsburg zunächst bis Harburg-Rathaus. 

1984

4. August 1984 S-Bahn nach Neugraben
Die Harburger S-Bahn wird bis Neugraben erweitert.

5. August 1984 Expressbus zum Flughafen
Zum Flughafen wird die Expressbuslinie 110 eingerichtet, die am U- und S-Bahnhof Ohlsdorf beginnt und grundsätzlich im 10-Minutentakt zu den Terminals verkehrt. Sogar im Schnellbahnplan ist diese Buslinie dargestellt. Auf diese Weise gibt es eine schnelle und direkte Anbindung des Flughafens an das Schnellbahnnetz. In diesem Zusammenhang gibt es eine Umbenennung: Die U-Bahnstation Flughafenstraße wird in Fuhlsbüttel Nord umbenannt. Es gab immer wieder auswärtige Fahrgäste, die irrtümlicherweise zur Flughafenstraße fuhren, weil sie meinten, dann am Flughafen zu sein.

1984 DT-2 werden ertüchtigt
Die Hochbahn beabsichtigt mittelfristig neue U-Bahnzüge zu beschaffen. Bis diese Züge aber zahlreich vorhanden sind, werden noch einige Jahre vergehen. Daher ist es erforderlich, die vorhandenen Züge noch solange im Einsatz zu halten, bis sie durch Neubauten ersetzt werden können. Als man die DT-2er entwickelte, waren sie für eine Einsatzzeit von etwa 20 bis 25 Jahren ausgelegt. Viele Züge haben dieses Alter nun erreicht. Daher beschloss die HHA, die jüngeren Züge dieser Bauart zu ertüchtigen. Betroffen sind die Serien DT-2.4 und DT-2.5. Äußerlich sind die ertüchtigten Züge an der neuen Stirnfront erkennbar, die nur noch eine Frontscheibe aufweist. Bereits 1978/79 wurden die DT-2-Züge etwas modernisiert: Sie erhielten einen Türdauerverschluss und wurden im Innenraum mit gelben Stirnwänden und Türblättern lackiert. Die Plastikschalensitze der ersten Generationen des DT-2 erhielten einen blauen Lack. Die ertüchtigten Züge werden in der Baureihe DT-2E zusammengefasst. Auf diese Weise können die modernisierten Züge noch 10 bis 15 Jahre im Einsatz gehalten werden.


Ein DT-2E an den Landungsbrücken

1985

8. Januar 1985
Der automatische Zugbetrieb auf der Großhansdorfer Strecke der U1 wurde beendet. Zwar bewährte sich die Technik, doch verfolgt die Hochbahn dieses Projekt nicht weiter. Die eigens umgebauten LZB-Züge werden künftig gemeinsam mit anderen DT-3-Zügen im übrigen Netz eingesetzt, vornehmlich auf der U1. Selbstverständlich fahren U1-Züge nun auch wieder umsteigefrei aus der Stadt nach Großhansdorf, ein Umsteigen in Volksdorf ist nicht mehr nötig.

1985 Mundsburg in altem Glanz
Der Bahnhof Mundsburg wurde zuletzt 1949 erneuert, als die Strecke nach dem Krieg wieder eröffnet wurde. Seither hatte der Bahnhof wieder erhebliche Baumängel aufzuweisen. Die Hochbahn ging in Zusammenarbeit mit dem Architekten Friedhelm Grundmann an das Werk, den Bahnhof historisch-korrekt zu restaurieren. Natürlich wurde auf die aktuellen Verkehrsbelange Rücksicht genommen, so dass die Zugangshalle eine Symbiose aus 1912 und 1985 ist.

15. Januar 1985 Neue U-Bahnstrecke im Bau
In der Möllner Landstraße wurde mit dem U-Bahnbau begonnen. Die U3 soll ab 1990 von Merkenstraße über einen Zwischenstopp an der Steinfurther Allee in das seit 1970 entstandene Wohngebiet Mümmelmannsberg fahren. Im Bereich der Unterquerung der A1 wird die Strecke im Schildvortrieb in rund 25 Meter Tiefe entstehen.

2. Juni 1985

U2 Niendorf hat U-Bahnanschluss
Hagenbecks Tierpark - Niendorf-Markt eröffnet

Mit einem Volksfest feierten die Niendorfer ihren U-Bahnschluss. Die Strecke ist durchgehend unterirdisch und verfügt über die neuen Haltepunkte Hagendeel und Niendorf-Markt. Mittelfristig soll die Strecke nach Niendorf-Nord verlängert werden, der Bau hat in der Paul-Sorge-Straße kürzlich begonnen.


Rustikales Design in Niendorf-Markt


Moderne Glashalle wie am Schlump: Hagendeel

13. August 1985 U-Bahn nach Bramfeld
Aus der Baubehörde wurde bekannt, dass als nächstes der Bau einer U-Bahn nach Bramfeld vorgesehen ist. Er steht auf der Prioritätenliste gleich hinter der Niendorfer U-Bahn und der Mümmelmannsberg-Strecke. Eine Arbeitsgruppe beschäftigt sich mit der Frage, welche der möglichen Streckenvarianten die Preiswerteste ist. Hiernach ist eine Ausfädelung an der Dehnhaide nicht mehr aktuell. Stattdessen soll die Strecke zwischen den Stationen Barmbek und Habichtstraße ausgefädelt werden und über Barmbek-Nord und Steilshoop als unterirdische Strecke nach Bramfeld führen. Die Bramfelder U-Bahn soll Bestandteil der U2 werden, während die U3 nach einer Spitzkehre in Barmbek nach Wandsbek-Gartenstadt weiter fahren soll. 

Eine U-Bahnanbindung von Bramfeld ist nicht neu: Bereits 1920 schlug Hochbahndirektor Wilhelm Stein den Bau einer Hochbahn dorthin vor. 1955 wurde dieser Plan im Zusammenhang mit dem Alsterhalbring-Projekt erneut bekräftigt. 1959 tauchte diese Planung wieder auf, diesmal aber im Zusammenhang mit einem U-Bahnprojekt, welches der späteren U4 zugeordnet wurde, womit diese Strecke letztlich nach Lurup geführt hätte. Ab 1968 hingegen sollte die Bramfeldstrecke an der Dehnhaide aus dem Ring ausfädeln. Priorität hingegen besaß die Strecke nie.

1986

12. Februar 1986 Neue U-Bahnen für Hamburg
Der Aufsichtsrat der Hochbahn beschloss die Beschaffung von 30 neuen U-Bahnzügen im Wert von 160 Millionen DM. Die Züge werden aus je vier Wagen bestehen. Sie erhalten einen zeitgemäßen Drehstromantrieb und Sprinkleranlagen zur Feuerbekämpfung. Für die Hochbahn steht die Sicherheit der Fahrgäste an erster Stelle. Ab 1988 sollen die neuen Züge geliefert werden. Sie werden die 1958 gebauten DT-1er ablösen und werden für die neuen Strecken nach Niendorf-Nord und Mümmelmannsberg benötigt. 

1986 Klosterstern, das Baudenkmal
Nachdem Mundsburg erneuert wurde, war nun die Station Klosterstern an der Reihe. Dieser unterirdische Bahnhof hat erhebliche Feuchtigkeitsschäden, die behoben werden müssen. Dies ist nur zu bewerkstelligen, wenn man die wertvollen Wandfliesen entfernt, um dann die Betonwände zu sanieren. Diese Gelegenheit wurde genutzt, um den Bahnhof historisch-korrekt zu rekonstruieren. Sogar die in den 50er Jahren entfernten Dreiecks-Lampen wurden nachgebaut und wieder montiert. Klosterstern ist somit zwar ein Nachbau, der aber als sehr gelungen einzustufen ist.

1987

Am 15. Februar begeht die Hamburger U-Bahn ihr 75. Betriebsjubiläum

1987 75 Jahre U-Bahn: Neuer Museumswagen
Mit Hilfe der Hochbahn hat der VVM einen weiteren alten U-Bahnwagen wieder in seinen alten Zustand zurückversetzt. Der 1912 gebaute Wagen 11 war bis Ende 1969 im Einsatz, zuletzt in creme/roten Anstrich und wurde im Juni 1971 an den VVM abgegeben, verblieb aber im Gleisnetz. Mit großem Einsatz und viel Mühe wurde der Wagen in den Zustand von um 1915 zurückversetzt: So erhielt er wieder seine ursprüngliche 2-Klassen-Ausstattung mit Holzbänken in der III. und Plüschsitzen in der II. Klasse. Der Außenlack ist dunkelgrün mit roten und gelben Flächen unter den Fenstern, so wie die Züge ab 1915 beschafft wurden. Zwar hätte man ihn in den Farben von 1912 gestalten können, aber er sollte zum Wagen 220 passen, mit dem er zusammenlaufen muss, da er nur einen Fahrerstand besitzt.


Der historisch korrekt hergerichtete Wagen 11 von 1912. Er kann nur mit Wagen 220 zusammen eingesetzt werden, da er nur einen Führerstand besitzt. Dafür besitzt er neben der 3. Klasse auch ein Abteil der 2. Klasse, welches es bis 1920 gab.
Historisch korrekt ist auch die Schreibweise von "Barmbeck".

Der VVM besitzt noch zwei weitere Altbauwagen, die an der Horner Rennbahn abgestellt sind. Auch sie sollen eines Tages wieder hergerichtet werden.

27. Mai 1987

Für 150.000 DM hat die Hochbahn in der Haltestelle Hagenbecks Tierpark einen Aufzug eingebaut. Nach Lattenkamp und Niendorf-Markt ist dies eine der ersten "behindertenfreundlichen" U-Bahnstationen in Hamburg.

1988

26. Mai 1988 IVA´88: Mit dem DT-4 ins Jahr 2000
Auf der in Hamburg stattfindenden Internationalen Verkehrsausstellung 1988 wurde neben vielen anderen modernen Zügen ein neuer U-Bahnzug für Hamburg vorgestellt. Es handelt sich dabei um den ersten U-Bahnzug der Baureihe DT-4, der künftig über die Gleise der Hansestadt rollen soll. Er besteht aus vier Wagen. Nach der Messe geht der Zug noch mal zurück nach Salzgitter, damit er dort technisch komplettiert werden kann, bevor er endgültig nach Hamburg kommt. Zunächst werden 30 dieser Einheiten beschafft.

Technisch entspricht der Zug dem aktuellsten Stand der Entwicklung im U-Bahn-Fahrzeugbau. Die Hochbahn schwärmt, dass dies die modernste U-Bahn der Welt sei, Zeitungen jubeln über die "Super-U-Bahn". Tatsächlich fanden viele Entwicklungen der letzten Jahre Einfluss in dieses Fahrzeug: Drehstrom-Antriebtechnik, Fehlerdiagnosesysteme und sogar eine Sprinkleranlage. Selbstverständlich wurden nur schwerentflammbare Materialien im Innenraum verwendet. Auch für die Sicherheit der Fahrgäste wurde sehr viel getan: Jeder Wagen besitzt eine Gegensprechverbindung zum Fahrer - auch das ist bislang ohne Vorbild. Über Monitore im Führerstand kann der Zugfahrer den Zug selbst abfertigen, wenn in den Stationen die entsprechenden Grundlagen geschaffen sind. Ebenso ist der Zug technisch für einen vollautomatischen Betrieb vorbereitet. Im äußeren Design ist der Zug ein wahrer Meilenstein.


Stolz präsentiert die Hochbahn auf ihrem Messestand ein 1:1-Holzmodell des neuen DT-4. 
Ein echter Zug steht auf dem Freigelände.


meldet am 27. Mai 1988:

Die Hochbahn führt ein neues Nummernsystem für die U-Bahnfahrzeuge ein. Neu ist, dass nicht mehr jeder einzelne Wagen eine eigene Nummer erhält, sondern jede Einheit (genannt: Fahrzeug) eine gemeinsame Nummer bekommt.

Die eingesetzten Baureihen bei der Hamburger U-Bahn 1988
Baureihe DT-1
Die 1958-59 gebauten Züge nutzten bisher den Nummernbereich 9000/9001 - 9098/9099
Künftig lauten die Nummern
501 - 550 [Umzeichnung fand später nie statt]
Baureihe DT-2
Die 1962-66 gebauten Züge nutzten bisher den Nummernbereich 9104/9105 - 9470/9471
Künftig lauten die Nummern
601 - 791
Baureihe DT-2E
Die Unterbauarten DT-2.4 und DT-2.5 werden derzeit ertüchtigt. 
Analog zu den nicht ertüchtigen DT-2ern erhalten sie den 
Nummernkreis
601-791.
Baureihe DT-3
Die dreiteiligen Triebzüge nutzten die Nummern 9600/9601/9602 - 9960/9961/9962
Künftig lauten die Nummern
801 - 930
Baureihe DT-3 LZB
6 Einheiten, gebaut 1971, 1981/82 zu LZB-Zügen umgebaut
Die Wagennummern lauteten bisher 9963/9964/9965 - 9978/9979/9980
Der neue Nummernkreis
921 - 926
Baureihe DT-3 DAT
2 Einheiten, umgebaut 1979/82, Wagennummern bisher 9981/9982/9983
und 9600/-01/-02 Neue Nummern:
931 und 932 [Umzeichnung fand nie statt]
Baureihe DT-4
Die neuen vierteiligen Züge erhalten die Nummern ab
101 aufwärts. (Auslieferung ab 1989)

10. August 1988 U-Bahn nach Bramfeld vom Tisch
Still und heimlich wurden alle Plane zum Bau einer U-Bahn nach Steilshoop zu den Akten gelegt, wie nun im Rahmen einer Kleinen Anfrage an den Senat bekannt wurde. Der Senat sieht keine Möglichkeit, ein solches U-Bahnprojekt mittelfristig zu finanzieren.

14. Oktober 1988 Erster DT-4 eingetroffen
Die Hochbahn erhält über die Gleisanbindung an der Hellbrookstraße das erste Fahrzeug des Typs DT-4. Der Zug 101 ist der Grundstein zur umfassenden Modernisierung des Wagenparks der Hamburger U-Bahn und das erste Neubaufahrzeug seit 1971. Zunächst werden mit diesem Fahrzeug Mess- und Prüffahrten gemacht.

1989

Februar 1989 DAT-Züge aufs Abstellgleis und DT-1 nach Ost-Berlin?
Die Hochbahn beginnt sich endgültig von den Zügen des Typs DT-1 zu trennen. Nach und nach werden diese Züge durch den neuen DT-4 ersetzt. Die DT-1er werden verschrottet. Es gab einige Zeit die Überlegung, diese Züge an die DDR abzugeben. Vertreter der Ostberliner BVB waren in Hamburg, um sich einen solchen Zug für den Einsatz auf der U-Bahnlinie E anzusehen, verwarfen aber die Überlegung aufgrund des schlechten Zustands dieser Züge zugunsten altgedienter West-Berliner U-Bahnzüge der BVG, die in einem wesentlich besseren Zustand sind. (Näheres hierzu auf Berliner-Untergrundbahn.de im Kapitel Rollendes Material.) Aus ähnlichen Gründen wurden auch Verkäufe dieser Züge nach Lissabon und Athen verworfen. Zwei wesentlich jüngere Züge wurden auch abgestellt: Die Drehstrom-Versuchszüge. Sie wurden in dieser Form 1979 und 1982 in den Dienst gestellt, liefen in der ersten Zeit aber ohne Fahrgäste.

12. Oktober 1989 "Super-U-Bahn" im Alltag, die Zukunft hat begonnen!
Erstmalig kommt ein DT-4 in den Fahrgasteinsatz. Er läuft als gesonderter Umlauf auf der U2 zwischen Hagenbecks Tierpark und Barmbek, um erste Erfahrungen mit Fahrgästen zu sammeln. 
[Erst Anfang November lösten die ersten DT-4-Züge die bislang eingesetzten DT-2-Züge auf der U2 ab.]

Eingesetzte Baureihen Ende 1989

DT-3 DT-1 (nur HVZ)
DT-2, DT-2E, DT-4 DT-1 (nur HVZ)
DT-2, DT-2E DT-1 (nur HVZ)


Die neuen vierteiligen Züge des Typs DT-4 bei Erprobungsfahrten 
(hier im August 1989 noch im HHA-Design)

 


Weiter:
Die Jahre 1990 bis 2011

Endlich kommt der U-Bahnbau wieder in Gang, die Zeit der Sparpolitik scheint (erstmal) überwunden. Sehr viel Geld wird in den Erhalt und die Pflege der Bestandsbauten gesteckt. Auch für die Sicherheit der Fahrgäste wird viel getan: Helle und saubere Bahnhöfe und konsequente Videoüberwachung sind sehr gute Ansätze. Weiter beginnt ein umfassendes Fahrzeug-Neubauprogramm, denn die in den 50ern und 60ern beschafften Züge kommen nun auch in die Jahre...

Die Jahre 1990 bis 2011
Zwangspause, sinnvolle und weniger sinnvolle Strecken:
Neue Strecken nach Niendorf, Mümmelmannsberg und Norderstedt
Ein Linientausch und eine sehr umstrittene neue U-Bahnlinie