Die Geschichte der Hamburger Hochbahn
Die Jahre 1891 - 1912


Hochfliegende Pläne: Hamburg will eine Hochbahn
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Baubeginn 1906 - Gründung der Hamburger Hochbahn AG

1891 - 1912 1912 - 1919 1920 - 1934 1934 - 1945 1945 - 1949
1950 - 1959 1960 - 1966 1967 - 1972 1973 - 1989 1990 - 2011
2012 - 2014        

Die Jahre bis 1912
Lesen Sie, wie Hamburg seine Verkehrsprobleme mit einer Hochbahn in den Griff bekommen möchte, wie sich zwei Elektrokonzerne darum bemühen, die neue Bahn für die Stadt zu bauen. Lesen sie auch, wie Mitbewerber eigene Verkehrsinfrastrukturen schaffen und schaffen wollen.


Hamburg 1862

Hamburg war seinerzeit eine vergleichsweise kleine Stadt: Sie erstreckte sich mit ihrer bebauten Fläche nur auf die heutige Innenstadt, sowie auf St. Georg, St. Pauli und locker bebaute Gegenden in Hohenfelde, Pöseldorf, am Grindel und auf der Uhlenhorst. Später dicht bebaute Gegenden wie Eppendorf, Eimsbüttel, Hamm und Barmbek waren noch kleine Dörfer weit außerhalb der Stadt und gehörten damals zur so genannten "Landsherrenschaft der Geestlande", gewissermaßen einem zu Hamburg gehörenden Landgebiet. Gemeinwesen wie Altona oder Wandsbek gehörten sowieso noch nicht zu Hamburg und kamen erst viel später hinzu. In Hamburg lebten damals rund 179.000 Einwohner. Zu dieser Zeit gab es noch keine Pläne zum Bau einer Hochbahn. Selbst Straßenbahnen gab es damals noch nicht. Der Nahverkehr wurde ausschließlich mit Pferdeomnibussen abgewickelt, die teuer waren und über schlechte Straßen rumpelten. Sie wurden 1839 von der Firma Basson & Comp. eingerichtet. Die wenigen vorhandenen Eisenbahnen bedienten vornehmlich den Fernverkehr und spielten im Nahverkehr so gut wie keine Rolle.

In Berlin hatte damals bereits die Industrialisierung eingesetzt, die sich in einem stürmischen Wachstum der Stadt und seiner Vororte zeigte. Das war in Hamburg noch nicht so. Das lag daran, dass Industriegüter aus Hamburg zu jener Zeit verzollt werden mussten und dadurch teuer gewesen wären, da Hamburg gewissermaßen Zollausland war: Nicht umsonst gab es damals noch einen Barmbeker Zoll oder den Ochsenzoll... Hamburg hatte einen anderen Trumpf: Den Hafen. Er war damals größter Arbeitgeber der Stadt.

Das Stadtgebiet Hamburgs um 1862.


1866

11. August
Zwischen der Hamburger Innenstadt und dem Vorort Wandsbeck [bis 1877 mit Dehnungs-C] wird die erste Pferdebahn in Betrieb genommen. Neben einigen Pferdedroschken, die nach festem Fahrplan verkehren, kann man die Wandsbecker Pferdebahn als das erste Massenverkehrsmittel Hamburgs ansehen. Sie endet in der Hamburger Innenstadt am Rathausmarkt. In Hamburg leben etwa 200.000 Einwohner.

1871

Pferdebahnen gibt es mittlerweile neben der Strecke nach Wandsbeck auch zum Barmbecker Zoll, zur Walhalla an der Schwanenwyk, zum Eimsbüttler Markt und zum Grenzhaus Hoheluft.


1871: Gegenüber dem Plan von 1862 ist Hamburg erheblich gewachsen. 
Immerhin gab es schon vier Pferdebahnlinien.

1879
Auf der Berliner Gewerbeausstellung stellt Werner von Siemens erstmalig unter Beweis, dass die elektrische Traktion in der Lage ist, eine auf Gleisen fahrende Kleinbahn anzutreiben. 
[Dieser Anlass gilt als technischer Durchbruch für spätere Massentransportmittel und machen U-Bahnen im heutigen Sinne überhaupt erst möglich].


Siemens-Kleinbahn 1879 in Treptow bei Berlin

1881
In Groß-Lichterfelde bei Berlin wird die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt in Betrieb genommen - eine Entwicklung von Werner Siemens. Siemens sieht die Straßenbahn als eine auf die Straße gestellte Hochbahn, denn er verfolgt seit 1880 Pläne zur Schaffung einer Hochbahn in der Kaiserlichen Residenzstadt. 
[Es sollten noch Jahre vergehen und viele Ablehnungen folgen, bevor Siemens seine elektrische Hochbahn in Berlin bauen konnte.]


Die erste Straßenbahn der Welt bei Berlin

1891 
Erste Gedanken über eine Hochbahn für Hamburg

J. H. Heidmann legt dem Hamburger Senat ein Schnellbahnprojekt vor. Dieses Projekt sieht zwei Linien vor, die ringförmig zu einer 8 verbunden sind. 
Ein Ring führt nach diesen Plänen von den Landungsbrücken über Vorsetzen, Kajen und Dovenfleet zur Bille, von dort über die Eisenbahnbrücke nach Veddel, weiter durch den erst drei Jahre alten Freihafen am Spreehafen entlang zum Reiherstieg, den überquerend weiter zum Norderloch. Anschließend soll es über eine Hochbrücke wieder zu den Landungsbrücken gehen. Der zweite Ring hat etwa folgenden Verlauf: Von den Landungsbrücken über Schlump und Eppendorf nach Alsterdorf, weiter nach Fuhlsbüttel und Langenhorn. Von dort aus soll es über weites freies Land nach Wohldorf gehen und anschließend über Volksdorf nach Berne. Von dort aus über Bramfeld nach Ohlsdorf und weiter nach Barmbeck. Von Barmbeck aus wird es über Hasselbrook in die Stadt gehen und in der Gegend des Deichtors soll die südliche Ringlinie erreicht werden.

Diese Pläne werden als völlig überzogen angesehen und sind nicht finanzierbar. Sie sehen in ihrer Gesamtheit aber eine Erschließung der Hamburgischen Landgebiete mit den Walddörfern vor.

In Hamburg leben 1891 etwa 380.000 Einwohner.

1892

Eine aus Mitgliedern des Hamburgischen Senats und der Bürgerschaft gebildete Kommission hat die Aufgabe, eine Art Bebauungsplan für das künftige gesunde Wachstum Hamburgs auszuarbeiten. Hierzu zählt auch der Entwurf für eine Stadtschnellbahn. Man hält sich zunächst aber offen, ob diese Bahn von der Stadt Hamburg gebaut werden sollte, von der Preußischen Eisenbahn oder einem privaten Unternehmen. Hierzu möchte man sich noch nicht festlegen. Ebenso ist offen, was für eine Art von Eisenbahn das werden soll.

[In den folgenden zwei Jahren entstand durch diese Kommission ein erster brauchbarer Plan.] 

In Hamburg leben 1892 etwa 400.000 Einwohner.

1894

Februar 
Der Kommissionsplan wird der Öffentlichkeit vorgestellt. Er sieht unter anderem den Bau einer Vollbahn vor, die mit Dampf betrieben werden soll.
Folgende Strecken sind vorgesehen: Vom zukünftigen Hauptbahnhof am Steintor soll diese Bahn der Verbindungsbahn folgen, an der Sternschanze nach Norden abzweigen und über Schlump und Eppendorf nach Barmbek führen, anschließend über Friedrichsberg nach Hasselbrook. Im weiteren Verlauf soll die Bahn der Lübeck-Büchener Bahn folgen und am Hauptbahnhof wieder in die Verbindungsbahn einmünden. Darüber hinaus sind zwei Abzweigstrecken nach Ohlsdorf geplant, die neben den Friedhofsbesuchern auch den Leichentransport zu erledigen haben werden. Eine Strecke soll in Eppendorf, die andere in Barmbeck ausgefädelt werden. Grundsätzlich soll die Bahn kreuzungsfrei gestaltet werden. Im Bereich des Bahnhofs Hasselbrook ist der Bau einer Betriebswerkstatt in Aussicht genommen. Auch wenn der Trassenverlauf schon recht detailliert ist, am Steintor ist man sich über den genauen Verlauf noch nicht sicher, da man den Bau eines neuen Zentralbahnhofes noch vor sich hat und die vier zuführenden Fernbahnstrecken in geeigneter Weise einfädeln muss. Auf diesen Umstand ist beim Bau der Stadtschnellbahn Rücksicht zu nehmen.

5. März 1894
Die Hamburger Straßeneisenbahn Gesellschaft (kurz: SEG) nimmt den Betrieb der ersten über eine Oberleitung elektrifizieren Straßenbahn auf. Es handelt sich hierbei um eine Linie, die die Innenstadt ringförmig umfasst.
[Wenig später waren alle wesentlichen Straßenbahnlinien im inneren Stadtgebiet auf elektrischen Betrieb umgestellt.]
[Ab 1900 wurde die Ringlinie als Linie 26 bezeichnet. Sie existierte im Wesentlichen bis 1942]

1894
Noch im selben Jahr verfassten C.O.Gleim und Johann Theodor Friedrich Avè-Lallement eine Denkschrift, in der das Für und Wider dieser Bahn hinterleuchtet wurde. In erster Linie kritisierten sie die Planung einer Vollbahn im Reichsbahnsinne. Viel sinnvoller wäre es ihrer Meinung nach, die Bahn als Kleinbahn zu planen, da der Streckenbau auch Tunnel vorsieht und, was noch wesentlicher ist, auch in den Bau- und Betriebskosten erheblich gesenkt werden kann. Des Weiteren sah die alte Planung keine Entlastung der Innenstadt vor, da sie an dieser vorbei führt. Eine Kleinbahn könnte mit ihren wesentlich enger zu fassenden Kurvenradien ohne Probleme durch die bzw. unter den engen Straßen der Innenstadt geführt werden. Hier wird also das erste Mal der Gedanke einer Untergrundbahn vorweg genommen.

1894
Eugen Langen legt einen Gegenentwurf vor: Er sieht den Bau einer elektrischen Schwebebahn vor, die in Form eines Ringes um die innere Stadt und die Alster führen soll. Ergänzend sind Zweigstrecken nach Ohlsdorf, Eimsbüttel und Hammerbrook vorgesehen.

Die Senatskommission lehnt den Plan von Eugen Langen ab, da man noch keinerlei Erfahrungen mit solch einem Verkehrsmittel hat. Zweifellos hat der Plan gute Ansätze, was die Erschließung der Stadtteile betrifft. Dies regt die Kommission dazu an, ihre eigenen Vollbahnpläne zu überarbeiten. [Die Schwebebahn nach dem System Langen wurde wenig später in Wuppertal verwirklicht.]

Der neue Plan der Kommission sieht den Bau einer Kleinbahn mit Führung zum Hafen und durch die Innenstadt vor, somit auch mit möglichen unterirdischen Abschnitten. Hiernach ist folgende Streckenführung in Aussicht genommen: Von den Landungsbrücken zum Baumwall, dann weiter durch die südliche Altstadt zum Deichtor, weiter über Hammerbrook und Amsinckstraße zu einem gedanklichen Verzweigungspunkt. Die Variante Eins sieht eine weitere Streckenführung im großen Bogen [entlang der heutigen S-Bahn] nach Barmbeck vor und weiter nach Winterhude. Von dort soll es über Eppendorf und Hoheluft zum Schlump gehen, und schließlich gradlinig wieder zu den Landungsbrücken. Die Variante Zwei sieht ab Hammerbrook eine direkte Verbindung über Mundsburg und Barmbecker Markt nach Barmbeck vor. Es muss nun darüber befunden werden, für welche der zwei Varianten man sich entscheiden wird.

1894 Neue Verwaltungsgliederung Hamburgs
Das Gebiet der Stadt Hamburg untergliedert sich in drei Teile: Das eigentliche Stadtgebiet mit den Stadtteilen Altstadt, Neustadt und St. Georg, sowie das Landgebiet, die Landsherrenschaft der Geestlande, mit allen übrigen Ortschaften und Siedlungen. Der dritte Part sind die Exklaven außerhalb des Landgebietes, wie etwa die Walddörfer. In der Praxis aber geht das dicht bebaute Stadtgebiet bereits weit über die enge Stadtgrenze hinaus, so dass man sich nun entschloss, das politische Stadtgebiet wesentlich auszuweiten. Zum Stadtgebiet kommen nunmehr folgende ehemalige Orte hinzu: St. Pauli, Eimsbüttel, Rotherbaum, Harvestehude, Eppendorf, Winterhude, Barmbeck, Uhlenhorst, Hohenfelde, Eilbeck, Borgfelde, Hamm, Horn, Billwerder Ausschlag, Kleiner Grasbrook, Steinwärder und die Veddel. Hierdurch verdoppelt sich die Einwohnerzahl der Stadt auf über 600.000. Städte wie Wandsbek und Altona bleiben eigene Gemeinwesen außerhalb Hamburgs und gehören somit zu Preußen.

1898

3. Dezember 1898 Zwei neue Bahnsysteme: Kleinbahn und Vollbahn
Der Hamburger Senat beschließt im Rahmen der Neustrukturierung des Fernbahnnetzes den Bau einer elektrischen Vollbahn als Vorortbahn auf eigenen Gleisen zwischen Sternschanze (Stadtgrenze zu Altona) und Hasselbrook. Auf Altonaer Seite soll diese Bahn über den dortigen neuen Hauptbahnhof weiter nach Blankenese führen. Eine Zeit lang gab es die Überlegungen, die Hasselbrookstrecke als Bestandteil des späteren Hochbahnnetzes zu betreiben. Die Bahn wird durchgehend eigene Gleise neben den Fernbahngleisen nutzen. Zur Neustrukturierung gehört die Schaffung einer vom übrigen Verkehr unabhängigen Verbindungsbahn vom Hamburger- zum Altonaer Hauptbahnhof. Bestandteil der viergleisigen Strecke sollen die drei Zwischenhalte am Dammtor, an der Sternschanze und in Altona an der Holstenstraße sein. Dieser neuen Strecke wird die alte ebenerdige Verbindungsbahn von 1865/66 geopfert, die sich zunehmend als Verkehrshindernis erweist. 
Mit diesem Beschluss wird das vorgesehene Hamburger Schnellbahnnetz in zwei eigenständige Planungen aufgeteilt: Einerseits eine Vorortbahn als Vollbahn parallel zu Fernbahnstrecken und mit diesen eine weitgehende betriebliche Einheit bildend, und auf der anderen Seite eine nach wie vor geplante Stadtschnellbahn als Kleinbahn, die betrieblich mit der vorgenannten Vollbahn nichts zu tun haben wird. 
[Hiermit entstand die noch heute bestehende Unterscheidung in S- und U-Bahn]   

In Hamburg leben Ende 1898 etwa 680.000 Einwohner.


Das spätere U- und S-Bahnnetz in einer sehr frühen Überlegung

1899

Die Elektrizitäts-Aktien-Gesellschaft vorm. Schuckert & Co reicht einen Entwurf ein, der allerdings kaum eine Chance auf Verwirklichung hat. In dieser Zeit reichte auch die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen in Nürnberg einen Plan ein, der sich auf den Plan von Langen stützt und den Bau einer Schwebebahn vorsieht, wie sie in den Wupperstädten Elberfeld und Barmen im Bau ist. 
[Die Wuppertaler Schwebebahn wurde 1900 bis 1903 eröffnet]


Wuppertaler Schwebebahn

Eine U-Straßenbahn in der Innenstadt?
"Wir Hamburger machen keine halben Sachen!"

Die Straßen-Eisenbahngesellschaft SEG betreibt in Hamburg einen Großteil aller Straßenbahnstrecken. Sie macht der Stadt einen kühnen Vorschlag, in dem sie sich einen Straßendurchbruch vom Rathausmarkt zum neuen Hauptbahnhof vorstellt und in dieser neuen Straße einen Tunnel anlegen möchte, durch den die Straßenbahnzüge fahren sollen. Man erhofft sich damit eine Entlastung der oberirdischen Verkehrsverhältnisse und ist sogar bereit, sich maßgeblich den den Baukosten zu beteiligen. Bürgermeister Mönckeberg soll sich die Ausführungen von Vertretern der SEG angehört und anschließend geäußert haben: "Wir Hamburger machen keine halben Sachen!" Denn eine solche U-Straßenbahn würde nur die Verkehrsverhältnisse in der Innenstadt lösen, nicht aber die langwierigen Fahrten aus den Arbeiterstadtteilen beschleunigen. Somit kam eine solche U-Straßenbahn für den Hamburger Senat nicht in Frage. 

1899

Die Preußische Eisenbahnverwaltung beginnt mit dem Bau des Hamburger Zentralbahnhofs, um die vorhandenen Kopfbahnhöfe zu ersetzen. Der neue Bahnhof wird in den ehemaligen Wallanlagen östlich des Steintors angelegt. In ihm werden die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn, die Bergedorf-Berliner Bahn, und die Hannoversche Eisenbahn zusammentreffen. Auch die private Lübeck-Büchener Eisenbahn wird hier halten. Die städtische Kleinbahn soll baulich berücksichtigt werden, indem ein Kleinbahntunnel unter dem neuen Bahnhof vorgesehen ist. Außerdem wurde mit dem Neubau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn begonnen. An der Sternschanze soll die geplante Kleinbahn unterirdisch den Bahnhof der Verbindungsbahn kreuzen. Ähnlich wie am neuen Centralbahnhof wird auch an der Sternschanze ein kurzes Tunnelstück für diese neue Bahn mit entstehen.

In Hamburg leben Ende 1899 etwa 700.000 Einwohner.

1901

18. Dezember 
Die Elektrizitätsunternehmen AEG und Siemens & Halske stellen der Hamburger Bürgerschaft einen Plan vor, der den Bau einer "Hochbahn" vorsieht, wie sie derzeit in Berlin entsteht. Hierbei soll es sich um eine elektrisch betriebene und somit sehr moderne Stadtschnellbahn handeln, die nur auf kurzen Abschnitten unterirdisch verlaufen wird. Hierbei ist insbesondere an die Streckenabschnitte in der Innenstadt gedacht. Die Bürgerschaft konnte recht schnell von diesen Plänen überzeugt werden, da man nur nach Berlin schauen muss, wo eine solche Bahn baulich fast fertig ist und in wenigen Wochen in Betrieb gehen wird. Das Unternehmen Siemens & Halske kann bereits Referenzen vorweisen: In Budapest entstand nach Plänen von Siemens eine Unterpflasterbahn, die von der Innenstadt zum nördlichen Stadtrand verkehrt. Das besondere an dieser elektrischen Bahn ist, dass sie auf die Kanalisation Rücksicht nehmen muss und daher nur sehr knapp unter der Straße verläuft, weshalb die Fahrzeuge sehr gedrungen wirken. [Diese Metrolinie ist noch heute als Linie M1 in Betrieb]. Die AEG ihrerseits beschäftigt sich ebenfalls mit der Planung einer Hochbahn in Berlin und hat für so manche Städte elektrische Straßenbahnen gebaut.

Auch der Siemens/AEG-Plan sieht den Bau einer Ringlinie vor, die in Barmbeck beginnen soll, über Eppendorf, Schlump, Landungsbrücken und dann weiter durch die Innenstadt führen wird und schließlich wieder in Barmbeck eintrifft. [Diese Planung entsprach weitestgehend der später gebauten Ringlinie. Es gab nur kleine Abweichungen, etwa an der Uhlandstraße, wo diese Linie nördlich des Bahnhofs nach Osten abschwenken und dem Verlauf des Eilbeckkanals und der Richardstraße folgen sollte. Zwischen Barmbeck und Sierichstraße war kein Bahnhof vorgesehen und anstatt von Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße war nur ein Bahnhof namens Oderfelder Straße vorgesehen, dort war die Bebauung noch recht dünn.] Neben der Ringlinie ist der Bau einer Zweiglinie ab Oderfelder Straße nach Ohlsdorf vorgesehen, wobei nur in Lattenkamp und Alsterdorf ein Zwischenhalt vorgesehen ist. Weitere Zweigstrecken sind einstweilen nicht vorgesehen und späteren Planungen vorbehalten.

[Das Fehlen weiterer Zweiglinien, wie etwa zum Freihafen und nach Eimsbüttel führte in der Folgezeit zur Überarbeitung der Pläne.]

1901 Erste Bauvorleistung für die Kleinbahn
Östlich der neuen Verbindungsbahnstation Sternschanze entsteht ein rund 30 Meter langer Kleinbahntunnel für die geplante Hochbahn. Dies ist die allererste Bauvorleistung für dieses neue Massenverkehrsmittel. Die Kosten von 90.000 Mark für diesen Tunnel übernimmt die Stadt Hamburg. Es ist der erste Beweis, dass es der Stadt ernst mit der Hochbahn ist.

Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn war bislang eine ebenerdige Eisenbahn. Aufgrund der zunehmenden Verkehrsbehinderung wurde die Bahn in eine eigene Ebene verlegt. Sie wurde bei dieser Gelegenheit viergleisig ausgebaut und erhielt neue repräsentative Bahnhöfe, wie den an der Sternschanze.


Bahnhof Sternschanze der Verbindungsbahn um 1903

1902

Regierungsbaumeister Wilhelm Stein tritt den Schwebebahn-Befürwortern mit einer Denkschrift entgegen, in der er ausführt, dass eine Schwebebahn für Hamburger Verhältnisse völlig ungeeignet ist. Die Anlagekosten, vor allem bei notwendigen unterirdischen Strecken, wären nicht rentabel. Schließlich herrschen in Barmen-Elberfeld, wo eine Schwebebahn dieser Art seit 1900 in Betrieb ist, völlig andere Voraussetzungen. Stein vertritt die Ansicht, dass stattdessen die Siemens/AEG-Pläne einer elektrischen Hochbahn weiter konkretisiert werden sollten.

1902

15. Februar
In Berlin wird der erste Abschnitt der Elektrischen Hochbahn im Rahmen einer Ministerfahrt eingeweiht. Der öffentliche Zugverkehr wird am 18. Februar aufgenommen. Die Berliner Hochbahn wurde von Siemens & Halske entworfen. Die AEG war daran nicht beteiligt und verfolgt eigene Pläne.

Link: Die erste Strecke der Berliner Hoch- und Untergrundbahn

In der Folgezeit wurde das Hamburger Hochbahnnetz weiter konkretisiert. Nachdem man sich nun über die grundsätzliche Betriebsform nach Berliner Vorbild schnell einig ist, geht es nun in erster Linie darum, die Trassen der Strecken genauer zu definieren und Detailplanungen vorzunehmen. An der weiteren Planung sind Stadtbaurat Schneider und Eduard Vermehren seitens der Stadt Hamburg beteiligt. Von den Elektrizitätsunternehmen kommen Regierungsbaumeister Wilhelm Stein und Dr. Heinrich Schwieger, der bereits beim Berliner Hochbahnbau mitgewirkt hatte und seine wertvollen Erfahrungen von dort einbringen kann. Ein Schwachpunkt der Berliner Hochbahn soll in Hamburg vermieden werden: das enge Lichtraumprofil. Während die Berliner Hochbahnwagen lediglich 2,30 Meter breit sind und somit der Breite von Straßenbahnen entsprechen, soll die Hamburger Hochbahn von vornherein eine Breite um 2,60 Meter erhalten. Dies würde die Leistungsfähigkeit zweifellos steigern.

In der Folgezeit wurde der Ring in der Form angepasst, dass anstatt der Eilbecktrasse die Bahn nun über Mundsburg geführt wird. Ein größeres Problem war noch die Führung der Bahn vom künftigen Zentralbahnhof durch die östliche Innenstadt zum Rathaus, denn hier war der unterirdische Durchbruch durch eng bebautes Gebiet vorgesehen, wobei nun die Idee entstand, diesen Durchbruch zum Bau einer neuen Straße [der heutigen Mönckebergstraße] zu nutzen. Die Betriebswerkstatt sieht man nun auf einer freien Fläche in Barmbeck vor. Die angedachte Fläche bei Hasselbrook scheidet aus, da die Hochbahn nicht über Hasselbrook führen wird, wie dies ältere Pläne noch vorsahen.

1903

Weitere Bauvorleistungen für die neue Hochbahn
Beim Bau des Hamburger Zentralbahnhofs wird ein zusätzlicher die künftigen Bahnanlagen kreuzender "Kleinbahntunnel" für eine wie auch immer geartete Hochbahn mit erstellt. Er befindet sich im südlichen Bahnhofsbereich und reicht vom Ostende bis zum Westende des Bahnhofs und gleicht sich in seinen Abmessungen mit dem 1901 gebauten Kleinbahntunnel an der Sternschanze.

Die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen scheitert endgültig mit ihren Schwebebahnplänen. Zuvor legte sie einen neuen Entwurf vor, um den Senat umzustimmen. Es war ein außerordentlich dichtes Netz vorgesehen, mit dem die meisten Stadtteile erschlossen werden sollten.


Letzter Plan der "Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen"

1904
29. September 1904 Kleinbahn in den Walddörfern
Zwischen Volksdorf und Altrahlstedt, wo sich ein Bahnhof der Lübeck-Büchener Eisenbahn befindet, wurde eine elektrische Kleinbahn auf privater Basis in Betrieb genommen. Mittels dieser Kleinbahn haben die Volksdorfer eine Verbindung mit Hamburg. Volksdorf ist eine Exklave, die zu Hamburg gehört.
[Diese Kleinbahn hat mit der Hochbahn in jenen Jahren nichts zu tun. Erst in den 20er Jahren wurde die Bahn Bestandteil der HHA.]

1904
Am Vorsetzen wird das Kanalisations-System erneuert. Bei dieser Gelegenheit wurden entlang des Siels (so nennt man in Hamburg die Abwasserkanalisation) Fundamente für die geplante Hochbahn errichtet. Somit gibt es neben den beiden Streckentunneln am im Bau befindlichen Hauptbahnhof sowie am Bahnhof Sternschanze eine weitere Bauvorleistung für die Hochbahn.

10./12. Dezember 1904
Die 1898 beschlossene elektrische Stadt- und Vorortbahn (von Blankenese bis Hasselbrook) soll nunmehr über Friedrichsberg und Barmbeck bis nach Ohlsdorf weiter geführt werden. Die baulichen Anlagen werden von der Stadt Hamburg erstellt. 

1905
Erweiterte Hochbahnpläne
Die Hochbahnpläne wurden ergänzt. Sie sind inzwischen schon so konkret, dass man sich detailliert über die Finanzierung austauschen kann. Die Planung sieht weiterhin den Bau einer Ringlinie vor [wie sie dann später auch entstand]. Zusätzlich ist der Bau der Ohlsdorfstrecke vorgesehen. Neu in die Planungen wurden zwei weitere Zweigstrecken aufgenommen: Eine Zweigstrecke, die größtenteils unterirdisch verlaufen wird, führt vom Ringbahnhof Schlump nach Eimsbüttel und eine zweite Strecke fast durchgängig als Hochbahn vom neuen Hauptbahnhof über Hammerbrook nach Rothenburgsort. All diese Strecken sollen zeitnah zusammenhängend gebaut werden. Für einen späteren Zeitpunkt plant man eine Ergänzungsstrecke in den Freihafen. Zusätzlich macht man sich erstmalig Gedanken, ob die Walddörfer oder auch die nördlichen Hamburger Landgebiete in geeigneter Form berücksichtigt werden können. 

Einige Planungsänderungen befassen sich mit einzelnen Stationen: So soll die eigentlich mit zwei Seitenbahnsteigen geplante Station Hauptbahnhof nun vier Gleise an zwei Mittelbahnsteigen erhalten, Grund ist der Bau der zusätzlichen Zweiglinie nach Rothenburgsort. Um den Fahrgast nicht mit einem ständigen Wechsel von Seiten- und Mittelbahnsteigen zu irritieren, sollen ganze Abschnitte grundsätzlich nur Mittel- oder Seitenbahnsteige erhalten. Aus dieser Überlegung heraus musste die Station Sternschanze umgeplant werden: Sie sollte eigentlich Seitenbahnsteige erhalten, liegt nun aber in einem Ringlinienabschnitt mit Mittelbahnsteigen. In diesem Punkt orientiert man sich am Berliner Vorbild, wo nur Seitenbahnsteige verwendet werden. [Erst ab 1907 gab es bei der Berliner Hochbahn auch Mittelbahnsteige]


So stellte sich der Senat 1905 das Grundnetz der Hochbahn vor.


Die Freihafen-Hochbahn als spätere Ergänzung:
Aus zollrechtlichen Gründen soll die Strecke betrieblich unabhängig sein.


Das vorgesehene Streckennetz: Am Hauptbahnhof und an der Sternschanze war ein kurzes Tunnelstück bereits vorhanden, 
ebenso einige Viadukt-Fundamente am Vorsetzen.

19. August 1905 Finanz-Fragen
Die Finanzdeputation der Stadt Hamburg überträgt der Allgemeinen Elektricitäts AG (AEG) und Siemens & Halske den Bau der Hochbahn mit einer Ringlinie und dem Bau der drei Zweiglinien nach Ohlsdorf, Eimsbüttel und Rothenburgsort. Die Stadt Hamburg stellt Grund und Boden zur Verfügung und bewilligt 42.356.680 Goldmark für den Bau der Bahnanlagen inklusive der Gleisanlagen und technischen Ausrüstung. Hinzu kommen 5.408.700 Goldmark für Baufolgekosten, etwa für die Anpassung und Wiederherstellung der Straßen. Das zu den Anlagekosten zählende Grundkapital der zu gründenden Betreibergesellschaft ist von den im Ausschreibungsverfahren zu ermittelnden Investoren aufzubringen und beträgt 15 Millionen Goldmark. Somit beläuft sich die gesamte Bausumme auf 62.765.380 Goldmark. Um die staatlichen (städtischen) Interessen wahr zu nehmen, wird die Kommission eingesetzt, die bereits 1892 aus Vertretern von Senat und Bürgerschaft gebildet wurde. Dieser Kommission gehören wiederum an: Senator Holthusen als Vorsitzender, sowie Oberingenieur Sperber. Seitens der Elektrizitätsgesellschaften wurde ein Bauausschuss als Bauverwaltung eingerichtet, dem Heinrich Schwieger und Wilhelm Stein angehören. 

Die "Bauverwaltung für die elektrische Hochbahn zu Hamburg"

In der Kaiser-Wilhelm-Straße wurden einige Büroflächen angemietet. Dort nun beginnt die Detailplanung in Zusammenarbeit mit Architekten, Bildhauern und der Zuliefer- und Stahlindustrie sowie die Koordination der Bauabläufe. Seitens der Finanzdeputation erfolgte die Zusage zur Übernahme aller anfallenden Kosten. Man musste nur die noch die förmliche Zusage der Stadt abwarten. Somit stand dem Baubeginn nun nichts mehr im Wege...

9. Oktober 1905
Der Senat beschloss, dass die Hochbahnstrecke als Tunnel vom Rathausmarkt unter einer neuzuschaffenden Durchbruchstraße zum Hauptbahnhof führen soll. Somit ist die grundsätzliche Frage der Trassenführung in der Innenstadt beendet.

1906

14. Mai 1906 "Pesthöhlen" weichen Durchbruchstraße
Der Hamburger Senat veröffentlicht seinen Beschluss "zur Schaffung einer neuen Straße vom Rathausmarkt nach dem Schweinemarkt und betreffend Verbesserung der Wohnverhältnisse in einem Teile der Altstadt." 
Nicht etwa, dass dort wirklich neuer Wohnraum vorgesehen war, den schuf man in Barmbeck und Hammerbrook, nein, es ging um die Schaffung einer 29 Meter breiten Durchbruchstraße und den damit verbundenen willkommenen Abriss des verrufenen Gängeviertels zwischen der Spitaler- und Steinstraße. Unter der Durchbruchstraße soll der Streckentunnel der Hochbahn liegen. [Unter der Durchbruchstraße versteht man die heutige Mönckebergstraße]

1. Juni 1906 Baugenehmigung
Offiziell wurde der Bauverwaltung der Auftrag erteilt, die Elektrische Hochbahn für die Stadt Hamburg zu bauen. Eine Art Feierstunde mit symbolischen Ersten Spatenstich oder dergleichen ist nicht überliefert.

26. Juli 1906 Es geht los: Bauvorbereitungen der Hochbahn am Adolphsplatz
Zunächst rücken Geologen an, um ein Bodenprofil zu erstellen. Man trieb den ersten Bohrer ins Erdreich, um zu ermitteln, was einem im Untergrund erwartete. Insgesamt waren 400 Bohrungen erforderlich, um ein komplettes Profil zu erhalten. 

5. Oktober 1906 Bäume und Häuser müssen fallen
Am Kuhmühlenteich beginnen Bautrupps mit dem Abholzen von Uferbewuchs. An der Uhlandstraße wurden zwei Häuser abgerissen, die in der Flucht der neuen Streckentrasse liegen. Wenig später wurden Betonfundamente gegossen und eine Feldbahn angelegt. Sie hat die Aufgabe, beim Tunnelbau anfallende Erdmassen zum Kuhmühlenteich zu bringen, wo die Verladung in Schuten vorgenommen werden soll. Die Förderbahn reicht wenig später bereits bis zur Großen Allee [der heutigen Adenauerallee] und verläuft durch die ausgehobenen Baugruben und Einschnitte, sowie auf hölzernen Viadukten.


Bauarbeiten beschränken sich im Sommer 1906 auf Bauvorbereitungen an der Ringlinie


Baugrubenbahn an der Uhlandstraße

Herbst 1906
Bauarbeiten auf dem Ring:
An der Angerstraße [südlich der heutigen Station Lübecker Straße] erfolgt der Bau und die Einrichtung der elektrischen Zentrale. Die Zentrale dient für die Stromversorgung auf den Baustellen.

Herbst 1906
Die Bauverwaltung schließt Verträge mit der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN), die die stählernen Viadukte und Brücken liefern soll. Zur Unterstützung zieht man die Brückenbauanstalt Gutehoffnungshütte in Sterkrade [heute Oberhausen] und die Firma Steffens & Nölle aus Berlin hinzu. Sie sollen Brückenbauteile liefern. Die Brücken und Viadukte sollen vor Ort und gegebenenfalls auf eigens eingerichteten Bauplätzen vormontiert werden.

Dezember 1906 Erster Spatenstich an der Börse
Bauarbeiten auf dem Ring:
Am Adolphsplatz wird mit den Ausschachtungsarbeiten für den künftigen Streckentunnel begonnen. Dieser Abschnitt reicht von der Börse bis an das Mönkedammfleet. Die Börse soll in den nächsten Monaten in diesem Bereich abgerissen werden. Vorher muss ein Behelfsbau auf dem Adolphplatz entstehen. Der Abriss ist nötig, um die Tunneltrasse zum Rathausmarkt weiter führen zu können.


Bauarbeiten an der Hochbahn Ende 1906: Vom Kuhmühlenteich bis zur Großen Allee gibt es eine Baustellenbahn; 
am Adolphsplatz haben die Ausschachtungen begonnen.

5. Dezember 1906 Neuer Hauptbahnhof fertig
Der neue Hamburger Hauptbahnhof wird feierlich eröffnet. Auf ihn wird der gesamte Hamburg anlaufende Fernverkehr gebündelt, während die alten Kopfbahnhöfe stillgelegt werden können. Der Bahnhof umfasst sechs Bahnsteige mit zwölf Gleisen, wobei das östlichste Gleispaar dem elektrischen Vorortverkehr vorbehalten ist, der in Kürze eingerichtet werden soll. Die Erschließung des Bahnhofs erfolgt durch zwei über den Gleisen angeordneten Stegen. Dem Nordsteg ist eine große Zugangshalle angeschlossen, die als Wandelhalle bezeichnet wird. Zusätzlich ist unter den Gleisen im Bereich des Südstegs ein weiterer Verbindungsgang angeordnet. Er dient nur als Verbindung zwischen den einzelnen Bahnsteigen und endet derzeit noch am Ostende des Bahnhofs ohne weiteren Zugang. Dort soll ein Übergang zur Hochbahn angeordnet werden. Neben diesem Gang befindet sich der so genannte "
Kleinbahntunnel", der für die Hochbahn vorgesehen ist. Dieser Tunnel ist rund sieben Meter breit, etwa 3,50 Meter hoch und bietet Platz für zwei Gleise.

Am selben Tag geht die neue Stadt- und Vorortbahn in Betrieb. Sie verkehrt von Blankenese über den Altonaer Hauptbahnhof und Dammtor zum neuen Hamburger Hauptbahnhof und weiter über Hasselbrook und Barmbeck nach Ohlsdorf. Da noch nicht ausreichend elektrische Züge verfügbar sind, wird zunächst nur ein Dampfbetrieb durchgeführt. 
[Hieraus wurde später die S-Bahn.]

1907
Die Stadt schreibt den zukünftigen Betrieb der Hochbahn aus. Gesucht wird ein Unternehmen, welches den Hochbahnbetrieb im Auftrage der Stadt durchführen soll. Am 31. Juli 1907 machen die beiden Elektrizitätsunternehmen Siemens und AEG der Stadt das Angebot, den Hochbahnbetrieb durchzuführen. Hierzu soll zweckmäßigerweise eine Betreibergesellschaft gegründet werden. Wie bereits erwähnt ist die Unternehmensgründung mit der Einlage von 15 Millionen Goldmark verbunden. 

1907
Bauarbeiten auf dem Ring:
In Barmbeck wird mit der Schüttung des Bahndamms östlich der Fuhlsbüttler Straße begonnen. In Hohenfelde entsteht der Wandsbeker-Stieg-Tunnel sowie die Futtermauern für die Tunnelrampe am Rossausweg. Dieser Trassenbereich war bereits 1906 für die Förderbahn ausgehoben worden.
Nach Aushub der Baugrube am Adolphsplatz beginnt der Bau des steinernen Teils der Mönkedamm-Rampe (bis 1908) Ende 1907 wurde der zur Kleinen Johannisstraße hin liegende Baukörper der Hanseatischen Börse abgerissen. Der Abriss wurde nötig, um die Baugrube für den Streckentunnel vom Adolphsplatz zum Rathausmarkt auszuheben. [Bis April 1912 wurde die Börse über dem U-Bahntunnel wieder aufgebaut] Als Ersatz entstand für diese Zeit auf dem Adolphsplatz ein Behelfsbau. Somit kann nun mit dem Bau des kurvenreichen Streckentunnels vom Tunnelmund am Mönkedammfleet bis in die Kleine Johannisstraße begonnen werden. Im Bereich der zukünftigen Börsen-Unterfahrung ist der Streckentunnel in zwei eingleisige Tunnel aufgeteilt. Im Bereich Winterhude wird die Einschnittstrecke von der Dorotheenstraße bis hinter den Borgweg ausgehoben. Die zukünftige Station Borgweg soll dort liegen.


Bau der Mönkedamm-Rampe um 1908. 
Im Hintergrund der behelfsmäßige Börsenanbau, der 1912 wieder abgerissen wurde.


Tunnelbau auf dem Gelände der Börse, die eigens teilweise abgerissen werden musste. 


Bauarbeiten am Hochbahnnetz Ende 1907
An mehren Stellen haben die Erdarbeiten begonnen, erste Tunnelbauten begannen.


Erster Tunnelbau nahe der Angerstraße in Hohenfelde

1907 Erste Ergänzungsplanungen
Neben dem im Bau oder in Bauvorbereitung befindlichen Grundnetz gibt es erste Ergänzungspläne. So soll die erst 1905 in die Planung aufgenommene Rothenburgsorter Zweiglinie in eine eigenständige Durchmesserlinie umgestaltet werden, die über St. Georg und Uhlenhorst letztlich bis nach Groß-Borstel führen soll. Ergänzend ist der Bau einer Freihafen-Hochbahn vorgesehen, die an der Süderstraße aus der Rothenburgsorter Linie ausfädeln wird und ihr Ziel in Neuhof nahe dem Köhlbrand erreichen soll. Zusätzlich soll am Berliner Tor ein unterirdisches Gleisdreieck entstehen, so dass man auch aus Barmbeck schnell in den Freihafen gelangen kann. Dieses Gleisdreieck soll beim Tunnelbau der Ringlinie in angemessener Form berücksichtigt werden.


Das Grundnetz der Hochbahn mit ersten zukünftigen Erweiterungen

9. Mai 1907 Bahnanschluss für Ohlstedt
Die seit 1904 zwischen Altrahlstedt und Volksdorf betriebene Kleinbahn wurde über Ohlstedt bis nach Wohldorf verlängert. Somit ist auch diese Hamburger Exklave mit einer Privatbahn erschlossen.

17. September 1907
Auf der Stadt- und Vorortbahn wird der elektrische Zugbetrieb probeweise aufgenommen.
[Erst ab Januar 1908 wurde der reguläre Betrieb mit elektrischen Zügen aufgenommen.]


Die neue mit Wechselstrom betriebene Stadt- und Vorortbahn, Vorläufer der heutigen S-Bahn


Die 1906 beschafften Züge der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn
Betrieben werden sie mittels einer Oberleitung und Wechselstrom

1. Oktober 1907
Im Gängeviertel der östlichen Altstadt beginnen die Wohnungsräumungen und anschließend der Abriss zur Schaffung der Durchbruchstraße [der heutigen Mönckebergstraße].

1908

8. Februar
Der Ingenieur C. O. Gleim stellt ein Gesuch an den Senat, eine Kleinbahn zu bauen, die von Winterhude nach Langenhorn führen soll.

Bauarbeiten auf dem Ring:
Nachdem bereits 1907 in Barmbeck der Bahndamm östlich der Fuhlsbüttler Straße geschüttet wurde, beginnt nun die Schüttung des Bahndamms westlich der Fuhlsbüttler Straße entlang des Wiesendamms. Hier fügt sich der breite Bahndamm direkt an den Bahndamm der 1906 eröffneten Stadt- und Vorortbahn an. Zum Bahndamm gehört auch eine Futtermauer, die sich neben dem bereits 1907 erstellten Bahnhofsgebäude befindet. Richtung Süden sieht es wie folgt aus: Südlich der Dehnhaide wird mit dem Bau der gleichnamigen Hochbahnstation begonnen, die sich auf gemauerten Wölbviadukten befinden wird. Im weiteren Abschnitt ist die Wölbviaduktstrecke aus Stein im Rohbau. Sie reicht von der Dehnhaide bis zum Holsteinischen Kamp, weiter von der Wagnerstraße bis zur Richardstraße, von der Finkenau bis zum Lerchenfeld und entlang des Immenhofes an der Schürbecker Straße. Im weiteren Verlauf entsteht der Angerstraßentunnel vom künftigen Bahnhof Lübecker Straße bis zur Wallstraße heran (fertig bis 1910) und der Streckentunnel unter dem Strohhause und der Großen Allee bis in Höhe Pulverteich (fertig bis 1909). In diesem Zusammenhang entsteht der Hochbahnhof Berliner Tor am Westphalensweg, der ebenfalls 1910 fertig sein soll. Wie wir sehen, ist ein Großteil der östlichen Ringstrecke bereits im Bau. Es fehlen noch die Stationen Lübecker Straße, Uhlandstraße sowie Mundsburg und Wagnerstraße, dort hat der Bau noch nicht begonnen, ebenso wie stählerne Viadukte und die stählernen Brücken noch völlig fehlen.
In der Innenstadt hat der Abriss des Gängeviertels zwischen der Spitaler- und der Steinstraße für den Bau der Durchbruchstraße begonnen.


Ausschachtungsarbeiten am Steintorplatz - eindringendes Wasser bereitet immer wieder Probleme


Steinviadukt am Immenhof

Die neue Hochbahn auf Postkarten

Obwohl die Hochbahn noch längst nicht in Betrieb war, brachten Postkarten-Hersteller schon eifrig Ansichtskarten mit der neuen Hochbahn als Motiv heraus. Sie sollen Hamburg als moderne und weltstädtische Metropole zeigen. Was eignet sich besser als eine Hochbahn?


Das Bild ist echt. Und auch der Hochbahnzug. Nur mit dem kleinen Schönheitsfehler, dass dies ein A-I-Zug der Berliner Hochbahn ist, der niemals in Hamburg verkehrte.
Die Karte ist aus der Zeit um 1910. Der Bahnhof Mundsburg (am linken Bildrand) fehlt noch.


Hier wurde offensichtlich nicht nur der Zug, sondern auch der gesamte Gleiskörper einer Berliner Hochbahn einkopiert.
Die Farbfotographie war noch nicht erfunden. Daher wurden derartige Bilder gern nachträglich coloriert. Holzfarbene Züge gab es allerdings nie - weder in Hamburg noch in Berlin.


Hier nochmal ein Berliner Hochbahnwagen in der Hamburger Haltestelle Barkhof:
Charakteristisch für die Berliner Hochbahnwagen sind die Türen in der Stirnwand, die es bei Hamburger Hochbahnwagen nie gab. 


Hier der Klassiker: Der belebte und weltstädtische Rödingsmarkt mit dem imposanten Finanzamt und der neuen Hochbahn. Die Karte kam etwa 1911 heraus. Zwangsläufig mit einem Berliner Hochbahnzug.

Auch wenn es schön aussah, aber man durfte schon in pre-Photoshop-Zeiten 
nicht alles glauben, was man sah. Und mit den damaligen technischen Möglichkeiten sind erstaunlich gute Ergebnisse herausgekommen, wie die nachfolgende Postkarte von 1912 beweist:


Diesmal ein echter Hamburger Hochbahnzug. Nur die Gleise scheinen noch zu fehlen.

 

Auch auf dem Westring beginnen nun die Bauarbeiten: zunächst entsteht die Baugrube von Hafentor bis zum Schlump. Nur unter dem Bahnhof Sternschanze ist bereits ein Tunnelstück seit 1903 fertig. Um die Erdmassen zu entsorgen wurde auch hier eine Förderbahn eingerichtet, die zu einer Entladestation am Hafentor führt. Sogleich wird die Förderbahn über Schlump hinaus weiter bis zur Hoheluft geführt, dort aber ebenerdig. In der anschließenden Isestraße wurde mit dem Bau steinerner Viaduktsockel begonnen. Im Bereich der Eppendorfer Looge wurden einige Häuser abgerissen. Dort wurde mit der Dammschüttung begonnen. Dieser Damm wird die künftige Station Kellinghusenstraße tragen. Nördlich der Station entsteht ein niveaufreies Ausfädelbauwerk für die Ohlsdorfer Zweigstrecke. Der Bahndamm wird für die Ringlinie bis zur Dorotheenstraße geschüttet. Unterwegs entsteht die Station Sierichstraße. Am Borgweg entsteht das Bahnhofsbauwerk im Einschnitt. In Richtung Flurstraße wurde mit der Montage der stählernen Semperstraßenbrücke und der Goldbekkanalbrücke begonnen.


An mehreren Stellen wird die Baubahn von Fußgängerbrücken überquert. Hier im Bereich der Bundesstraße.


Bau des Viadukts in der entstehenden Isestraße


B
auarbeiten am Hochbahnnetz Ende 1908
An vielen Stellen entsteht die neue Ringlinie. Neben Erdarbeiten wurde bereits mit den "Kunstbauten" begonnen.

März 1908 Streckentunnel in der Durchbruchstraße
Das Gängeviertel in der östlichen Altstadt ist im Bereich der Durchbruchstraße niedergelegt, so dass mit den Ausschachtungsarbeiten für den Streckentunnel der Hochbahn begonnen werden kann. Die Baustelle erstreckt sich somit von der bestehenden Baustelle in der Kleinen Johannisstraße nahe dem Rathausmarkt bis an den bestehenden Kleinbahntunnel unter dem Hauptbahnhof heran.  Sehr aufwändig war der Bau am Schweinemarkt [heute am Wallring]: Dort befand sich die alte Wehrbefestigung der Stadt, deren Reste sich noch im Untergrund befanden und in mühevoller Arbeit beseitigt werden mussten.


Auf dem Rathausmarkt beginnt der Aushub der Untergrundbahn-Station.

1909

25. Januar 1909 Siemens & Halske und AEG erhalten den Zuschlag
Zwischen den Elektrizitätsgesellschaften Siemens & Halske und der AEG sowie der städtischen Finanzdeputation wurde ein Vertrag geschlossen, dass von den Gesellschaften eine Betreibergesellschaft gegründet wird, die die Betriebskonzession erhalten wird.

10. Februar 1909
Gleim hatte 1908 vom Senat die Erlaubnis erhalten, eine Kleinbahn von Winterhude nach Langenhorn zu bauen. Von diesem Recht machte er aber keinen Gebrauch, nachdem der Senat den Bau einer Hochbahn nach Ohlsdorf anstrebte. Er stellte neue Anträge, die verschiedene Varianten einer Kleinbahn ab Ohlsdorf nach Langenhorn vor sahen. All diese Pläne, die nur in der Trassenführung abwichen, hatten Ochsenzoll zum Zielpunkt.

1909
Bauarbeiten auf dem Ring:
Auf dem Ostring machen die Bauarbeiten Fortschritte: In Barmbeck wurden die stählernen Brücken über der Fuhlsbüttler Straße eingesetzt. Ebenso werden die Brücken über die Marschnerstraße, die Volksdorfer- und Wohldorfer Straße fertig. Der Tunnelbau geht ab Pulverteich inzwischen bis zum Hauptbahnhof weiter und findet dort Anschluss an den 1903 entstandenen Kleinbahntunnel. Unmittelbar vor diesem Tunnel entsteht die viergleisige Haltestelle Hauptbahnhof, die niveaufreie Streckenausfädelung der Rothenburgsorter Hochbahn und einige Bauvorleistungen für eine ostwärtige Einfädelung der Zweigstrecke sowie einer der Seitenbahnsteige für die Haltestelle Lindenplatz, die erst später ausgebaut werden soll. Bis 1910 soll die Station Hauptbahnhof fertig gestellt sein. Nach dem das Gängeviertel abgerissen wurde, konnte mit dem Bau der Tunnelstrecke vom Kleinbahntunnel an bis in die Kleine Johannisstraße nahe der Börse begonnen werden. Bestandteil dieser Strecke sind die Stationen Barkhof und Rathausmarkt, die zunächst lediglich im Rohbau entstehen. Beide Stationen erhalten Seitenbahnsteige und Zugänge am jeweiligen Westende.


Im Bau befindliche Untergrund-Station Hauptbahnhof 1909

Auch auf dem Westring geht es voran: Die Station Hafentor ist im Bau. Als bauliche Einheit entsteht über der Helgoländer Allee am Hafentor eine stählerne Viaduktbrücke mit dem angeschlossenen Tunnelmund. Weiter ist der Tunnel bis zum Millerntor bereits fertig gestellt. Am Schlump hat der Bau der dreigleisigen Haltestelle begonnen, ebenso auf der Dammschüttung am Eppendorfer Baum. Die Station Kellinghusenstraße und die Brücken über die Alster, den Leinpfadkanal und die Straße Leinpfad sind ebenfalls bereits fertig. Hingegen begann der Bau der beiden Tunnel unter der Maria-Louisen-Straße und der Barmbecker Straße. Beide Straßen müssen wegen der flach verlaufenden Streckentrasse leicht angehoben werden. Die Station Flurstraße ist im Bau, ebenso die Flurstraßen-Brücken.

In dieser Zeit begann auf einem 46.000 qm großen Grundstück an der Hellbrookstraße in Barmbeck der Bau der Betriebswerkstatt und des Kraftwerkes, welches für die komplette Stromversorgung zuständig sein wird. Neben den Werkhallen ist der Bau von zwei Wagenhallen vorgesehen, wo insgesamt 160 Hochbahnwagen witterungsgeschützt abgestellt werden können. Zusätzlich ist auf dem Gelände der Bau eines Verwaltungsgebäudes vorgesehen.


Bau der Station Hafentor


Vorbereitungen für den Bau der Binnenhafenbrücke

Bauarbeiten auf dem Eimsbüttler- und Ohlsdorfer Zweig:
Nachdem die Ringlinie zum allergrößten Teil im Bau ist, beginnen nun die Bauarbeiten auf den Zweigstrecken: Am Schlump wurde schon 1908 mit den Trassierungsarbeiten der Streckenrampe Richtung Hoheluftbrücke begonnen. Nun beginnen die Ausschachtungsarbeiten für die Einschnitt- und Tunnelstrecke bis zur Christuskirche in Eimsbüttel. Auf dem Ohlsdorfer Zweig erstrecken sich die Bauarbeiten zunächst bis zur Heilwigstraße. Hingegen haben auf dem Rothenburgsorter Zweig, abgesehen von der Ringausfädelung am Hauptbahnhof, noch keine Bauarbeiten begonnen.


B
auarbeiten am Hochbahnnetz Ende 1909
Nur an wenigen Stellen der Ringlinie hat der Bau noch nicht begonnen.


Baugrubenaushub im Bereich Christuskirche 

1910

1910 Stichkanal in Barmbek
In Barmbeck wurde mit dem Aushub eines Stichkanals begonnen. Dieser Kanal zweigt von der (kanalisierten) Osterbeck ab und reicht bis zu den Werkstätten der Hochbahn, wo das Kraftwerk der Hochbahn entsteht. Über diesen Kanal soll die benötigte Kohle zum Betrieb des Kraftwerks zugeführt werden. Der Aushub wurde hauptsächlich zur Modellierung des neuen Stadtparks verwendet. Der Kanal endet (vorerst) an der Hellbrookstraße. 
[Um 1915 wurde er verlängert und mit dem Goldbeck-Kanal verbunden]

1910
Bauarbeiten auf dem Ring:
Seit 1909 entsteht die schöne steinerne Osterbeckbrücke in Barmbeck. Weiter ist die stählerne Viaduktstrecke auf dem Markt in Barmbeck fertig geworden, ebenso die Station Dehnhaide mit ihrem schönen Einfahrtstor. 


Die Brücke über den Osterbeckkanal in Barmbeck

Im weiteren Verlauf sind die Brücken über die Wagnerstraße und den Holsteinischen Kamp eingesetzt worden. Die Station Wagnerstraße hingegen fehlt noch. Dafür sind die Stationen Mundsburg und Lübecker Straße nun im Bau. Im Letzteren verläuft immer noch die Grubenbahn. Aus diesem Grunde fehlt auch noch das Streckenstück vom Kuhmühlenteich (inklusive Brücke) bis zur Rampe Rossausweg.
Die Mönckebergstraße ist am 1. März 1910 für den Verkehr frei gegeben worden. Zuvor entstand seit 1909 der komplette Streckentunnel bis zur Börse. Die Station Hauptbahnhof ist fast fertig, die weiteren Stationen Barkhof und Rathausmarkt hingegen befinden sich noch im Rohbau. 


Die Haltestelle Hauptbahnhof ist fast fertig.


Haltestelle Berliner Tor ist baulich fertig. 
Doch anstatt der Hochbahngleise liegen dort noch die provisorischen Feldbahngleise.

Endlich konnte auch am Rödingsmarkt mit dem Bau der Hochbahn begonnen werden. Dort gab es einige Häuser, welche im Wege standen und erst abgerissen werden mussten. Weiter war der Untergrund am Rödingsmarkt alles andere als einfach. Hier waren umfangreiche Pfahlgründungen nötig, weil der Rödingsmarkt früher der Länge nach von einem Fleet durchflossen war. Der Hochbahnviadukt ist somit nun im Rödingsmarkt bis zur Binnenhafenbrücke im Bau. Ebenso ist der Viadukt am Vorsetzen im Bau. Die Station Hafentor ist ebenso wie die anschließende Helgoländer-Allee-Brücke fertig. Desgleichen der Streckentunnel bis zur Feldstraße. Außerdem wurden folgende Bauwerke fertig gestellt: Die Brücken über die Hohe Weide, über die Bundesstraße, über den Isebeckkanal und über den Loogestieg in Eppendorf. Weiter sind die Tunnel Maria-Louisen-Straße und Barmbecker Straße ebenfalls fertig. Die Brücke über den Barmbecker Stichkanal hingegen ist noch im Bau. Im August wurden die Segmente der Binnenhafenbrücke am Baumwall eingeschleppt. Sie wurden auf Schuten angeliefert und mit einsetzen der Ebbe in ihre Widerlager eingepasst. Zuvor wurden sie in Wilhelmsburg vormontiert.


Vormontage der Binnenhafenbrücke in Wilhelmsburg


Teile der Binnenhafenbrücke wurden eingeschifft. Zuvor wurden die Brückenteile in Wilhelmsburg zusammengefügt


Bau des Viaduktes am Rödingsmarkt


Isebeckbrücke am Eppendorfer Baum

Auf den Zweiglinien geht es ebenfalls voran: Die Moorkampkurve auf dem Eimsbüttler Zweig ist bis zum Tunnelmund fertig gestellt. Ebenso ist der Tunnel im Moorkamp fertig, unter der Schäferkampsallee hingegen noch im Bau. Die Baugrube erstreckt sich bis in die Fruchtallee hinein. Auf dem Ohlsdorfer Zweig entstanden die Brücken über die Heilwigstraße, die Alster, über Leinpfad und Leinpfad-Kanal. Sie sind architektonisch den entsprechenden Brücken der Ringlinie angepasst.


Bauarbeiten am Hochbahnnetz Ende 1910
Viele Abschnitte sind baulich bereits fertiggestellt.

Der Senat beschloss, private Bewerber um Eisenbahnkonzessionen nicht mehr zuzulassen. C. O. Gleim hatte Anträge zum Bau einer Kleinbahn von Ohlsdorf nach Ochsenzoll gestellt. Ebenso gab es Vorschläge einer privaten Kleinbahn in die Walddörfer. Der Senat denkt darüber nach, diese Strecken als "Staatsbahnen" selber zu bauen. Es war nun angedacht, auf die entstehende Infrastruktur der Hochbahn zurückzugreifen.

1910 Eröffnung der Mönckebergstraße
Im März 1910 wurde die Mönckebergstraße eingeweiht. Sie entstand auf einem Areal, auf dem bislang sehr eng bebaute Gängeviertel existierten. Diese Viertel waren aufgrund ihrer miserablen hygienischen Verhältnisse mit lichtarmen Wohnungen verrufen. Anlass für die Schaffung dieser Straße war der Bau der Untergrundbahn, doch wäre dieser Stadtteil ohnehin früher oder später abgerissen worden. Die Mönckebergstraße verläuft vom neuen Hauptbahnhof zum Barkhof, weiter über den Pferdemarkt [dem heutigen Gerhard-Hauptmann-Platz], an der Petrikirche entlang und mündet schließlich in den Rathausmarkt. Entlang dieser Straße sollen prächtige Kontor- und Geschäftshäuser gebaut werden, die um 1910 freilich noch nicht existieren. [Erst um 1915 wurden die letzten Baulücken geschlossen. Von Anfang an war diese Straße neben dem Jungfernstieg die wichtigste Einkaufsstraße Hamburgs geworden.]


Die neue als Mönckebergstraße bezeichnete Durchbruchstraße



Hochbahnrampe am Mönkedamm (Postkarte von 1910 mit fertiger Hochbahn)
Auch hier wieder eine "Fälschung": Eine Berliner Hochbahn in nie existierten Farben. Der Schattenwurf des Geländers verrät:
Der Zug befährt gerade die Rampe in der Kleiststraße und erreicht gleich den Wittenbergplatz.


1911

15. April 1911
Der Senat macht sich erstmalig konkret Gedanken, wie die Hamburger Exklaven an das neue Hochbahnnetz angeschlossen werden könnten. Es soll sich nach den aktuellsten Plänen um eine Walddörferbahn handeln, die elektrisch mit Zügen der Hochbahn betrieben werden kann. Die Strecke soll sich in Barmbeck aus der Ringlinie ausfädeln, dann über preußisches Gebiet fahrend Farmsen erreichen und weiter über Berne nach Volksdorf führen. Dort ist eine Verzweigung vorgesehen, so dass einer der Zweige nach Ohlstedt weiterführen soll, während der andere Groß-Hansdorf anschließen wird. Die Ausfädelung in Barmbeck ist umstritten, da die Walddörferbahn eine große Schleifenfahrt ausführen muss. Alternativ ist eine Ausfädelung am Barmbecker Markt vorgesehen, die aber aus Platzgründen verworfen wird. 
In diesem Zusammenhang sollte erwähnt werden, dass einige Stationen andere Namen erhalten, als jene, mit denen sie geplant wurden: Die Station Barmbeck trug eine Zeit lang den Arbeitstitel Fuhlsbüttler Straße. Die Anpassung erfolgt wegen dem gleichnamigen Bahnhof der Elektrischen Stadt- und Vorortbahn. Die benachbarte Station Barmbecker Markt erhält den Namen Dehnhaide. Die Station Güntherstaße wird als Uhlandstraße eröffnet, Lübecker Tor wird Lübecker Straße heißen und mit Rücksicht auf den Stadtbahnhof Berliner Tor erhält die Station Strohhause den Namen Berliner Tor. Die Station Steintorplatz wird endgültig Hauptbahnhof heißen. 
[Diese Anpassungen lassen sich nicht genau datieren, müssten aber in der Zeit um 1910/1911 erfolgt sein.]



Bau der Kuhmühlenbrücke 1911


 

27. Mai 1911


Das Firmenlogo der 
Hamburger Hochbahn AG.
1911


Gründungsvertrag der Hamburger Hochbahn AG
Ausgefertigt durch die Notare Max Crasemann und Paul de Chapeaurouge


Das Semperhaus in der Spitalerstraße, dort wurde der Gründungsvertrag erstellt


Im Geschäftslokal der Bauverwaltung für die elektrische Hochbahn zu Hamburg wurde von Vertretern der Siemens & Halske AG, Berlin, der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin, sowie Vertretern des Hamburgischen Senats ein Vertrag unterschrieben, der die Gründung der Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA) zum Inhalt hat. Das neue Unternehmen besitzt ein Aktien-Grundkapital von 15 Millionen Goldmark, das wie folgt eingebracht wird:

Siemens & Halske Aktiengesellschaft = 7 498 000 Mark
Allgemeine Eletricitäts Gesellschaft zu Berlin (AEG) = 7 499 000 Mark
Geheimer Baurat Dr. Emil Rathenau (AEG) = 1 000 Mark
Geheimer Baurat Dr. Heinrich Schwieger (Siemens & Halske) = 1 000 Mark
Paul Liez, Berlin, Prokurist bei Siemens & Halske = 1 000 Mark

Nach Verlesung der Gründungsprotokolle fand die erste Aufsichtsratssitzung der Hamburger Hochbahn AG statt. Als erstes wurde ein Aufsichtsrat und anschließend ein Vorstand gewählt.

Albert Ballin wurde zum Aufsichtsrats-Vorsitzenden gewählt. Er ist Generaldirektor der Hamburg-Amerikanischen Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG). Stellvertretender Vorsitzender ist Arthur Warncke.

Zum Aufsichtsrat gehören ferner:

Generaldirektor Dr. Ing. Albert Ballin, Hamburg
Julius Otto Adloff, Hamburg
Max Theodor Hayn, Hamburg
Phillip Pforr, Berlin
Geh. Baurat Dr. Ing. Emil Rathenau, Berlin

Geheimer Baurat Dr. Heinrich Schwieger

Dr. Johannes Semler, Rechtsanwalt und Reichstagsabgeordneter, Hamburg
Arthur Warncke, Hamburg
Johan B. Schroeder, London
Direktor Paul Liez, Berlin

Als Vertreter der Öffentlichen Interessen sind vertreten:

Senatssyndicus Dr. Ernst Albrecht, Hamburg
Senatssyndicus Dr. Max Albrecht, Hamburg
F.C.H. Heye, Hamburg

Regierungsbaumeister a. D. Wilhelm Stein wurde zum Vorstand und somit Direktor der Hamburger Hochbahn berufen. Weitere Prokuristen sind Wilhelm Mattersdorff und Charles Lietz.

Zu den Vertretern des öffentlichen Interesses muss man wissen, dass sie in grundsätzlichen Firmenentscheidungen ein Vetorecht besitzen, welches schwerer wiegt, als jenes der Aufsichtsrats-Mitglieder. Diese Konstruktion mag daran liegen, dass die HHA zwar das Betriebsrecht auf den Hochbahnstrecken besitzt, aber nicht Eigentümer dieser Anlagen ist.

Die Verwaltung der "HHA" wurde in den Folgewochen provisorisch auf dem Betriebsgelände der Werkstatt in Barmbeck eingerichtet, da das neue Verwaltungsgebäude an der Hellbrookstraße noch nicht existierte. Unzählige Dinge mussten nun schnell organisiert werden: Personal musste für Verwaltung, Betrieb und Werkstatt gesucht und eingestellt werden, Fahrpläne waren zu entwerfen und Fahrgasttarife festzulegen. Diese waren von der Stadt anschließend noch zu genehmigen. Die Hochbahn musste nun mehr und mehr die Planungs- und Bauaufgaben von den beiden Elektrokonzernen übernehmen und koordinieren, den Bau überwachen und nicht zuletzt über die entstehenden Kosten bei der Finanzdeputation der Stadt Rechenschaft ablegen. Nicht zu vergessen mussten die neuen Züge für ihren Fahrgasteinsatz hergerichtet und geprüft und zusätzlich das einzustellende Fahrpersonal auf den Zügen ausgebildet werden. Die Bauverwaltung hatte ursprünglich ihren Sitz in angemieteten Räumlichkeiten in der Kaiser-Wilhelm-Straße und zog einige Zeit später in das Semperhaus an der Spitalerstraße um. Zukünftig wird sie als Bestandteil der Hochbahn in das neue Unternehmen eingegliedert.


So sah es 1911 noch auf dem Betriebsgelände in Barmbeck aus.

1911
Bauarbeiten auf dem Ring:
Die Bauarbeiten auf dem Ostring näheren sich dem Ende: So wird nun endlich die Station Wagnerstraße gebaut. Die anschließenden Viaduktstrecken sind bereits seit geraumer Zeit fertig. Nachdem die Förderbahn zwischen Berliner Tor und Uhlandstraße abgebaut wurde, kann auch in diesem Bereich die bauliche Lücke geschlossen werden: Es entsteht das steinerne Rampenbauwerk an der Güntherstraße, die Überführung jener Straße, die Station Uhlandstraße mit ihrer stählernen Glashalle und der stählerne Viadukt bis an den Kuhmühlenteich heran. Außerdem wird die prächtige Kuhmühlenteichbrücke errichtet. Somit ist die Strecke von Barmbek bis zum Rödingsmarkt soweit fertig, dass mit dem technischen Ausbau und der Verlegung der Gleise begonnen werden kann. Außerdem kann der Endausbau der Stationen Barkhof und Rathausmarkt beendet werden. Soweit zum Streckenteil, der als erstes in Betrieb gehen soll. 


Die fast fertige Haltestelle Wagnerstraße 


Sehr spät wird nun auch die Kuhmühlenteichbrücke gebaut und die Strecke somit vervollständigt.

Weiterhin wurden fertig gestellt: Die stählerne Rampe am Mönkedammfleet, die Viaduktstrecke am Hafen zwischen Baumwall und Hafentor, die Stationen Feldstraße und Sternschanze sowie die Einschnittstrecke an der Laeiszstraße. Auch der Tunnelbau konnte nun von Schlump bis Sternschanze fertig gestellt werden. Die Station Hoheluftbrücke wurde ebenso fertig wie die Grindelbergüberführung und die im Einschnitt liegende Station Schlump. In der Isestraße fehlt stellenweise der stählerne Viadukt noch. An der Heilwigstraße wurde mit dem Bau eines Unterwerks begonnen.  


Das prächtige Bahnhofsgebäude an der Mundsburg ist fast fertig

Bauarbeiten auf dem Rothenburgsorter Zweig:
Am Besenbinderhof müssen zwei Gebäude abgerissen werden, um den Tunnel für die Strecke bauen zu können. Anschließend entsteht die Tunnelstrecke von der Hauptbahnhof-Ausfädelung [unter dem heutigen ZOB] bis unter der Straße Besenbinderhof hindurch zum Tunnelmund zwischen Besenbinderhof und Norderstraße.


Sehr geschmackvoll wurden, wie hier am Barkhof, die Zugänge zu den unterirdischen Stationen der neuen Hochbahn gestaltet.


Bauarbeiten am Hochbahnnetz Ende 1911: Die Bauten auf der Ringlinie sind fast fertig gestellt. 
Der technische Ausbau ist sehr fortgeschritten.

Oktober 1911 Die ersten Hochbahnwagen treffen ein
Zur Inbetriebnahme der ersten Streckenabschnitte erhält die HHA 80 Triebwagen, die bei mehreren Waggonbauanstalten bestellt und nach einheitlichen Plänen gebaut wurden. 40 Wagen erhalten eine III.-Klasse-Ausstattung, die übrigen 40 Wagen eine Ausstattung je zur Hälfte der III. und der II.-Klasse. Die Wagen werden auf dem Schienenwege angeliefert: An der Hellbrookstraße besteht eine Gleisverbindung zum Güterbahnhof Barmbeck. Die Falkenried-Werkstätten sind an das Straßenbahnnetz angeschlossen, dieses wiederum besitzt seit 1907 an der Lagerstraße einen Gleisübergang auf die Verbindungsbahn. So kommen die Wagen über Straßenbahn- und Fernbahngleise nach Barmbeck.

Hochbahnwagen, die 1. Lieferung
Anzahl der Wagen Hersteller/Elektrik Klassen Wagennummern
20 Wagen Falkenried/SSW 2./3. Klasse geteilt Wagen 11 - 30
10 Wagen LHW Breslau/AEG 2./3. Klasse geteilt Wagen 31 - 40
10 Wagen MAN Nürnbg./AEG 2./3. Klasse geteilt Wagen 41 - 50
20 Wagen Falkenried/SSW 3. Klasse Wagen 111 - 130
10 Wagen LHW Breslau/AEG 3. Klasse Wagen 131 - 140
5 Wagen MAN Nürnbg./AEG 3. Klasse Wagen 141 - 145
5 Wagen WF Bremen/AEG 3. Klasse Wagen 146 - 150


Falkenried: Fahrzeugwerkstätten Falkenried der Hamburger Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft, Hamburg-Eppendorf
LHW Breslau: Breslauer Aktiengesellschaft für Eisenbahnwagenbau und Maschinenbauanstalt, Breslau,
ab 1912: Linke und Hofman-Werke Breslau
MAN: Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg
WF Bremen: Waggonfabrik Bremen
SSW: Siemens-Schuckert Werke
AEG: Allgemeine Elektrizitätswerke AG


Einer der neuen Hochbahnwagen, hier ein geteilter Wagen der 2. und 3. Klasse.
(Farbschema nachträglich einkoloriert, Original s/w)

Die ersten Hochbahnwagen

Die Hochbahnwagen orientieren sich optisch eng an den Schöneberger Wagen, die 1910 für die dortige Untergrundbahn beschafft wurden. Während die Schöneberger Wagen an das Lichtraumprofil der Berliner Hochbahn angepasst sind, wurden die Wagen für Hamburg etwas breiter ausgeführt. Als wesentlicher Unterschied zu den Schöneberger oder überhaupt zu den Berliner Wagen besitzen die Hamburger Wagen keine Türen in der Wagenfront bzw. am Wagenende. Diese Türen sollten eine Evakuierung auf der freien Strecke vereinfachen. Da das Tunnelprofil in Hamburg breiter bemessen ist, kann auf derartige Türen verzichtet werden.

Die Hochbahnwagen haben eine Länge von 12,8 Metern über Puffer, eine Breite von 2,56 und eine Höhe von 3,14 Metern, das Gewicht des leeren Wagens beträgt 24,6 t, besetzt hingegen bis zu 33,05 t. Der Wagenkasten ruht auf einem stählernen Unterbau, während der Wagenkasten aus einem eichenen Gerüst besteht, welches mit Blechpaneelen verkleidet ist. Das hölzerne Dach ist mit imprägniertem Segeltuch bespannt. Je Seite verfügt ein Hochbahnwagen über zwei von Hand zu betätigende hölzerne Taschenschiebetüren. Einige Wagen sind aufgeteilt in II. und III. Klasse. Die Aufteilung erfolgt durch eine Trennwand mit Schiebetür. In der II. Klasse sind die Sitze mit Plüsch-Stoff bezogen, bei der III. Klasse hingegen bestehen die Sitze aus lackiertem Lattenholz. Die hölzernen Wandvertäfelungen sind in beiden Klassen aus mahagoni-gebeizter Eiche gefertigt. Insgesamt verfügt ein Wagen über 34 Sitzplätze, die teils längs und quer zur Fahrtrichtung angeordnet sind. Bei geteilten Wagen gibt es 20 Sitzplätze für die II. Klasse und 17 Plätze der III. Klasse.


Die Klassenaufteilung

Der Außenanstrich ist im Fensterbereich beige und darunter in der III. Klasse zitronengelb, bei den Wagen der II. Klasse hingegen beige und weinrot. Die Zierlinien sind schwarz gehalten und das Dach ist grau gestrichen. (Siehe Montage oben) Die Hamburger Hochbahn orientierte sich farblich offensichtlich an den Berliner Hochbahnwagen, die vergleichbar lackiert waren.

Jeder Wagen besitzt einen abgeteilten Fahrerraum an einem Ende des Wagens. Dieser Raum nimmt etwa 3/5 der Wagenbreite ein und ist vom Fahrgastraum erreichbar. Neben dem Fahrerraum befindet sich der Stehplatz für den Zugbegleiter. Dieser Platz ist nicht abtrennbar und verfügt über einen zusätzlichen Klappsitz. Durch ein Sichtfenster kann der Begleiter den Fahrer in seinen Handlungen und durch ein Frontfenster die Strecke beobachten.

Der Führerstand ist sehr spartanisch ausgestattet: Der Zugfahrer verrichtet seinen Dienst im Stehen. Allerdings gibt es einen kleinen Klappsitz den der Fahrer nutzen kann. Vor sich hat er ein Tableau mit dem Kurbelfahrschalter, der sich darunter ebenfalls im Fahrerraum befindet. Weiter verfügt der Fahrer über ein Bremsventil. Das Stirnfenster kann er versenken. Der Scheibenwischer muss von Hand über einen Hebel bedient werden. Weiter gibt es im Führerstand einige Sicherungsautomaten, etwa den Starkstrom-Automaten, der bei Überlastung der Motoren anspricht. Das passiert immer dann, wenn der Fahrer etwa an einer Steigung beim Beschleunigen die Fahrstufen zu schnell durchschaltet.

Die Hochbahnwagen besitzen zwei Drehgestelle und sind vierachsig. Zwei der vier Achsen sind durch je einen Motor angetrieben: Zum Einbau kam eine elektrische Ausstattung entweder von der AEG oder von den Siemens-Schuckert-Werken, wobei zwischen den verschiedenen Ausstattungen keine wesentlichen Unterschiede bestehen. Jedes Drehgestell besitzt einen Fahrmotor mit 74 (100 PS) bzw. 81 kW (110 PS), welche je eine Achse antreiben. Mit dieser Leistung kann ein Hochbahnwagen mühelos die Mönkedamm-Rampe befahren und erreicht auf ebener Strecke eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h. Allerdings ist der Einsatz von Beiwagen nicht möglich, weshalb auf diese bei der Hamburger Hochbahn verzichtet wurde, im Gegensatz zu Berlin. Da es dort auch steile Rampen gibt, erhielten die Berliner Triebwagen eine stärkere Motorisierung. In Hamburg hingegen ist aufgrund der fehlenden Beiwagen die Fahrzeugdisposition einfacher.

Die Antriebssteuerung erfolgt über Schaltwerke, die mittels einer 60 Volt-Steuerspannung vom führenden Fahrschalter angesteuert werden. Jedes Schaltwerk ist nur für die Motoren des eigenen Wagens zuständig. Die Schaltwerke können 10 Fahrstufen schalten, wobei bei den ersten fünf Stufen die Motoren in Reihe geschaltet sind, ab der fünften parallel. Die Steuerspannung wird durch Vorschalten von Widerständen erreicht, denn eine richtige Niederspannungsanlage besitzen die Wagen nicht. Hierdurch mussten alle Verbraucher, wie etwa die Zug- und Innenbeleuchtung in Reihe geschaltet werden. Ebenso liegt die Heizung, eine reine Frischstromheizung, bestehend aus sechs Heizkörpern, die unter den Sitzen angeordnet sind, der vollen Stromschienenspannung an. Die Fahrspannung liegt bei rund 750 Volt Gleichstrom. 

Als Betriebsbremse kommt eine Zweikammerbremse von Siemens zum Einsatz, ein elektrisches Bremsen ist nicht möglich. Ein elektrischer Kompressor sorgt für den nötigen Bremsdruck. Eine Handspindelbremse dient als Feststellbremse. Zum Kuppeln dient die sogenannte "Hochbahn-Kupplung", eine Spannpufferkupplung, wie sie auch in Berlin zum Einsatz kommt. Strom- und Druckluft-Leitungen müssen separat verbunden werden.

Der kürzeste betriebsfähige Fahrgastzug besteht aus zwei Wagen, während vier Wagen die längste Zugbildung darstellen. Dann ist ein Zug rund 51 Meter lang, die Bahnsteige wurden auf 60 Meter Länge konzipiert.

Und so ging es mit diesen Wagen weiter:

- 1912: Zwischen Januar und Mai 1912 wurden die Fahrzeuge in Betrieb genommen.

- Juni 1912: Zwei Wagen werden in einen Unfall verwickelt und schwer beschädigt. Sie werden in der Folgezeit wieder aufgebaut.

- Mai 1913: Die ersten Wagen der Nachfolgelieferung (2. Lieferung) sind betriebsbereit.

- ab 1914: Die Wagen erhalten eine neue Lackierung in dunkelgrün mit gelben bzw. roten Flächen unter den Fenstern. Gelbe Zierlinien lockern das Bild auf. (So heute noch am Museumszug zu sehen) Die Umlackierung in dunklere Farben erfolgte, weil die bis dahin hellen Wagen sehr schmutzanfällig waren.

- ab 1920: Nach Aufhebung der Klassen werden die Zwischenwände entfernt, das Innere den Wagen der 3. Klasse angeglichen. Zugleich wurden die Zugbegleiterfenster dem Format der Fahrerfenster angeglichen, das Zielschild hing nun mittig. Die roten Außenflächen wurden gelb lackiert. Zugleich wurden einige Wagen als Raucherwagen ausgewiesen. Bis 1920 war das Rauchen in den Hochbahnzügen unerwünscht.

- ab 1923: Umrüstung auf eine indirekte selbsttätige und mehrlösige Druckluftbremse der Bauart Knorr-Lambertsen

- ab 1925: Die Zielschilder wurden durch einen Zielschilderkasten ersetzt, wo alle benötigten Schilder mitgeführt werden konnten.

- um 1928: Alle Wagen erhielten vollautomatische Scharfenberg-Kupplungen

- um 1930: Die Wagen erhalten einen neuen vereinfachten Anstrich in gelb und grün ohne Zierlinien.

- 1943: 28 der 80 Wagen wurden im Krieg zerstört und Anfang der 50er Jahre als B-Wagen (später TU-1 genannt) wiederaufgebaut. Ein Wagen ging 1944 nach Görlitz zwecks Reparatur und gilt seither als verschollen. Somit waren nur noch 51 originale Hochbahnwagen erhalten, die bis Ende 1945 alle wieder betriebsbereit gewesen sein dürften.

- ab 1949: Entsprechend den Wagen der 15. Lieferung und den B-Wagen werden die Wagen in den Folgejahren in beige und rot umlackiert - dem neuen Farbschema bei der HHA.

- 1951-53: Die Wagen erhalten eine pneumatische Türschließanlage. Da in der Folgezeit durch die mechanische Beanspruchung die hölzernen Türen Schaden nahmen, wurden sie durch Aluminiumtüren ersetzt.

- 1955: Die Führerstände werden mit Tachometern und Kilometerzählern ausgerüstet - Wichtig für die Buchhalter der HHA: So lassen sich Laufleistungen exakt ermitteln und somit Wartungstermine besser festlegen. Jeder Wagen muss nach bestimmten Leistungen einer technischen Untersuchung unterzogen werden.

- 1961: Die Raucherwagen werden wieder zu Nichtraucherwagen erklärt, da das Rauchen in den Zügen grundsätzlich untersagt wurde.

- 1963: Auf einigen Strecken kommen diese Wagen nicht mehr zum Einsatz, da sie dort durch Neubauzüge komplett ersetzt wurden.

- ab 1965: Erste Abstellungen erfolgen, da ausreichend Neubauwagen vorhanden sind.
Die Wagen werden nach und nach ausgemustert.

- Anfang 1970: Noch mindestens 17 Fahrzeuge befinden sich im Betriebseinsatz. Die Verschrottung von abgestellten Wagen hat längst begonnen.

- Mai 1970: Der letzte originale Wagen scheidet aus dem Betriebseinsatz. Auch die TU-1 der Ersten Lieferung waren bis April 1970 abgestellt.

Fast alle Fahrzeuge wurden bis 1972 verschrottet. 3 Fahrzeuge blieben erhalten: Wagen 18 wurde 1969 an privat verkauft und abtransportiert, Wagen 11 wurde 1971 an den VVM abgegeben, verblieb aber zwecks späterer Restauration im Gleisnetz und Wagen 50 wurde noch bis 1980 von der HHA als Baubude an der Saarlandstraße genutzt, danach verschrottet. Wobei der Wagen 50 kriegsbeschädigt war und im Jahre 1951 zu einem TU-1 umgebaut wurde, somit kein originaler Wagen der 1. Lieferung mehr war.

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Aus der ersten Lieferung existieren heute noch zwei Fahrzeuge:
Wagen 11 ist 1987 in den optischen Zustand von etwa 1915 zurück versetzt worden und noch heute voll einsatz- und funktionsfähig. Er ist Bestandteil des Museumszuges der Hochbahn.
Wagen 18 befindet sich betriebsunfähig abgestellt auf einem Kehrgleis. Er kam 1991 über Berlin zurück auf die Gleise der Hochbahn. Sein Schicksal ist ungewiss.

2. Oktober 1911 Gleise unter Strom
Zwischen Barmbeck und Kellinghusenstraße wird der Fahrstrom eingeschaltet, das Kraftwerk liefert den Strom dafür. Somit sind erste Probefahrten der neuen Hochbahnwagen mit eigener Kraft möglich. Sie dienen der technischen Erprobung und Einweisung des Zugpersonals. Man wählte diese Strecke deshalb, weil hier kaum noch Arbeiten nötig sind, da die Strecke weitgehend fertig ist. Eventuell noch anstehende Restarbeiten können in den kommenden Monaten noch ausgeführt werden. Auf dem Ostring hingegen müssen nun unter Zeitdruck die letzten Arbeiten erledigt werden, ein Probebetrieb ist dort nicht möglich.


Probefahrt eines Hochbahnzuges Ende 1911 an der Sierichstraße


Letzte Bauarbeiten am Rödingsmarkt 1911


Die Barmbecker sind stolz auf ihre neue Hochbahn

9. Oktober 1911 Aktien werden ausgegeben
Die Hamburger Hochbahn AG gibt, nachdem sie im Handelsregister eingetragen wurde, erstmalig Aktien aus. Wie bei einer Aktiengesellschaft üblich beträgt das Aktienkapital dem Grundkapital des Unternehmens. Das Grundkapital beträgt, wie bei der Gründung der HHA beschlossen, 15 Millionen Goldmark. Da kein Streubesitz vorgesehen ist, befinden sich die Aktien komplett im Besitz der Firmen und Personen, die im April 1911 das Grundkapital gestellt haben.


Aktie über einen Nennwert von 1000 Mark 
Ausgegeben am 9. Oktober 1911

1912

Januar 1912
Buchstäblich in letzter Sekunde werden die letzten Bauarbeiten auf dem ersten Streckenabschnitt vollendet. Wenn man genau auf das Bild schaut, sieht man, dass die Geländer noch nicht fertig montiert sind. Das Bild entstand Mitte Januar 1912 - einen Monat vor Betriebsaufnahme.


Die (fast) fertige Kuhmühlenteichbrücke


Prächtige Kontorhäuser sind entstanden. Und auch die Untergrundbahn ist bald fertig.

Januar 1912 Die ersten Hochbahnwagen sind betriebsbereit
Zur Inbetriebnahme der ersten Streckenabschnitte erhält die HHA seit Oktober 1911 die ersten Triebwagen. Nach ihrer technischen Erprobung werden die ersten Wagen offiziell in Dienst gestellt. Die Auslieferung der zunächst bestellten 80 Wagen wird sich bis Dezember 1912 hinziehen. Zum 31. Januar stehen 10 Triebwagen zur Verfügung. Mit diesen wenigen Wagen kann im Februar die Einweihung gefeiert werden, der Bestand reicht dafür aus, da ohnehin nur Vierwagenzüge gebildet werden können. Dennoch liefert die Industrie fast täglich neue weitere Wagen an.

Die HHA gibt sich größte Mühe, letzte Arbeiten auf dem Ostring fertig zu stellen, damit im Februar der Betrieb aufgenommen werden kann. So sind die Gleisanlagen zwischen Rathausmarkt und Barmbeck fertig gestellt und die elektrische Ausrüstung ebenfalls kurz vor der Fertigstellung. Die Betriebswerkstatt lässt ebenfalls bereits eine Wartung der Fahrzeuge zu. Auch das Hochbahnkraftwerk kann mit halber Leistung bereits den Fahrstrom zur Verfügung stellen. Die seit Oktober im Probebetrieb befindliche Strecke zur Kellinghusenstraße soll erst später eröffnet werden und bleibt daher zunächst eine Prüfstrecke. Grund dürfte der knappe Wagenpark sein und möglicherweise noch nötige Restarbeiten an den Bahnhofsbauwerken.


Ein Hochbahnzug der ersten Lieferung


Bauarbeiten am Hochbahnnetz Anfang 1912: 
Weite Teile der Ringlinie sind fertig, die Betriebsaufnahme kann bald erfolgen.



Hochbahnbrücke am Leinpfad um 1911


Weiter: 
Die Jahre von 1912 bis 1919

Lesen Sie, wie die erste Strecke eingeweiht wird, wie diese Strecke binnen eines Jahres zu einem Ring erweitert wird und wie weitere Stadtteile an das Netz angeschlossen werden. Lesen Sie auch, wie sich die Stadt mit der Langenhorner- und Walddörferbahn übernimmt.

Die Jahre 1912 bis 1919
Moderne Zeiten:
Das Hochbahnnetz wächst
Bau der Staatsbahnen in die hamburgischen Vororte