Hamburger Untergrundbahn

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Das Hamburger U-Bahnnetz besteht aus vier Linien, die eine Linienlänge von 111,8 Kilometern haben. Die Linienlänge ist aber nur die halbe Wahrheit und sagt nur wenig über die tatsächliche Streckenlänge aus, denn die neue U4 nutzt rund 8,1 Kilometer der U2 mit. Somit hat das U-Bahnnetz effektiv eine Gesamtstreckenlänge von etwa 104,7 Kilometer. Denn alle anderen Streckenabschnitte werden grundsätzlich nur von einer Linie genutzt. Es wird an 99 Stationen gehalten. Da einige Haltestellen Umsteigestationen sind und die U3 die Haltestelle Barmbek zwei Mal anfährt, gibt es genau genommen nur 91 Stationen, die teilweise aus mehreren Ebenen und/oder Bahnsteigen bestehen. Davon sind mehr als die Hälfte, nämlich derzeit 59 Stationen barrierefrei ausgebaut.

Die barrierefreien Haltestellen

Erst seit 1996 erhalten die bislang sehr wenigen Neubaubahnhöfe grundsätzlich einen barrierefreien Zugang, alle anderen Bahnhöfe müssen nachträglich umgebaut werden, was technisch oft sehr kompliziert ist. Wenn München heute eine 100-prozentige Barrierefreiheit der dortigen U-Bahnhöfe behaupten kann, liegt das an dem Umstand, dass dort kein U-Bahnhof älter als rund 40 Jahre ist und die allermeisten Stationen in einer Zeit entstanden, als auf derartige Zugänge wert gelegt wurde. Dieses Glück hatte man in Hamburg nicht und es gibt durchaus Stationen in Hamburg, wo es mehr als fraglich ist, ob sie je barrierefrei ausgebaut werden können. Barrierefrei bedeutet, dass jeder Bahnhof einen Aufzug oder zumindest eine ebenerdige Zufahrtsrampe besitzt, die stufenfrei ist. Die Bahnsteige sind bei derartigen Bahnhöfen mit einem Blindenleitsystem ausgestattet und derart erhöht, dass der Einstieg in den U-Bahnwagen eben ist. Genau das ist in Hamburg nicht immer umsetzbar, daher sind die meisten Bahnsteige nur teilerhöht und in diesem Bereich durch ein Schachbrettmuster kenntlich gemacht – das ist eine Hamburger Spezialität! Dieses Schachbrett gibt es auch auf vollerhöhten Bahnsteigen. Dennoch ist es wichtig, dass auf die Barrierefreiheit angewiesene Fahrgäste nur hier in den Zug steigen, da so sicher gestellt ist, dass der Zug an anderen Stationen an diesen geeigneten Bereichen hält.

Es gibt in Hamburg sogar einige „barrierefreie“ Notausgänge. Die Tunnelröhren der U4 verfügen der Länge nach über eine Art Bahnsteig, an den die Notausgänge stufenfrei angeschlossen sind. Da die U4 stellenweise bis an die 40 Meter tief liegt, war es zweckmäßig zusätzlich zu den beiden ineinander „verwirbelten“ Wendeltreppen Aufzüge einzubauen. Das dürfte in Deutschland bei einer U-Bahn einmalig sein.

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Barrierefreier Bahnsteigbereich

Noch bis in die 60er Jahre war es nicht nur schwierig sondern regelrecht unerwünscht, mit Kinderwagen oder gar einem Rollstuhl die U-Bahn zu benutzen. Das ist damals keine Schikane der Hochbahn gewesen, sondern ein grundsätzlicher Wesenszug jener Zeit: In meinem Wohnhaus beispielsweise (gebaut 1962) findet sich an der Fahrstuhltür der alte Hinweis, dass die Benutzung mit Traglasten und Kinderwagen untersagt ist. Man mutete Müttern damals wirklich zu, den Kinderwagen mit samt Einkäufen zu Fuß in den 7. Stock zu schleppen…

Einen anderen Luxus gibt es bei der Hamburger U-Bahn seit 1934: Die Rolltreppe. Die Erste dieser Art gab es damals in der Station Jungfernstieg. Erst ab 1960 wurden Rolltreppen in größerer Stückzahl verbaut: So auf jedem Neubaubahnhof und zusätzlich auch bei wichtigeren Bestandsbahnhöfen.

Der durchschnittliche Haltestellenabstand beträgt in Hamburg rund 1150 Meter. Das ist im Vergleich zu Berlin oder München recht lang, liegt aber in erster Linie an den langen Streckenabschnitten mit wenigen Haltestellen im Stadtrandbereich. Hierdurch hat die U-Bahn eine recht hohe Durchschnittsgeschwindigkeit, was man auch als „Reisegeschwindigkeit“ bezeichnet. Sie liegt bei etwa 31 km/h. Das ist in Hamburg auch nötig, da das Stadtgebiet sehr groß ist und die Entfernungen demzufolge sehr lang sein können. Im Übrigen fahren die Hamburger U-Bahnzüge mit einer maximalen Geschwindigkeit von 80 km/h, die auf vielen Streckenabschnitten durchaus auch ausgefahren werden können. Kleine Ecknote am Rande: Technisch bedingt können die Züge heute wirklich nur 80 km/h laufen, darauf sind sie ausgelegt und entsprechend gedrosselt. Das war nicht immer so. Der in den 50ern beschaffte Zugtyp DT-1, dank Allachsantrieb recht leistungsfähig und vor allem nicht gedrosselt, durfte ebenfalls nur 80 km/h laufen, konnte aber wesentlich schneller sein und es durchaus mit damaligen PKWs aufnehmen…

Am 1. März 1912 wurde der Betrieb auf der ersten Strecke aufgenommen, die eine Länge von etwa sechs Kilometern hatte. Wenige Tage zuvor, am 15. Februar, fand die so genannte Senatorenfahrt statt, also die offizielle Einweihung mit Besichtigungsmöglichkeit der technischen Einrichtungen und Festbankett in der Werkstatt. In den Folgejahren bis 1915 wurde das so genannte „Kernnetz“ auf eine Streckenlänge von 27 Kilometern ausgebaut, entsprechend den 1905 von der Stadt beschlossenen Plänen. Anschließend wurden im Auftrage der Stadt Hamburg die so genannten Staatsbahnen gebaut, die bis in die Walddörfer bzw. nach Ochsenzoll reichen. Sie wurden um 1920 herum fertig gestellt. Die Hochbahn als Betreiber der U-Bahn war von diesen weiteren Strecken wenig begeistert, denn Gewinne ließen sich mit den schwach ausgenutzten Zugfahrten nicht erwirtschaften. Aber die Stadt wollte die Strecken unter allen Umständen, um den dort lebenden Mitbürgern eine schnelle und bequeme Fahrtmöglichkeit in die Stadt zu bieten.hamburg

Danach gab es mit der Kelljung-Linie (von Kellinghusenstraße nach Jungfernstieg) nur noch eine Erweiterung, bevor die Nationalsozialisten die Macht an sich rissen und andere Prioritäten setzten. Im Krieg, vor allem während der Gomorrha-Nächte im Sommer 1943, wurde ein Großteil des Streckennetzes und Wagenparks erheblich beschädigt bzw. komplett zerstört. Die meisten Bauwerke konnten bis 1950 wieder errichtet werden, der Wagenpark war 1953 wieder komplett. Nur die Hochbahnstrecke nach Rothenburgsort war derart kaputt, dass man sich bei Kriegsende dazu entschloss, die Strecke nicht wieder aufzubauen, und sie 1951/58 restlos beseitigte.

Erst 1955 kam der U-Bahnbau wieder in Gang, so dass zwischen 1960 und 73 das Netz erheblich erweitert werden konnte. Neu war im Wesentlichen eine Strecke von der Innenstadt nach Wandsbek und eine Durchmesserlinie von Billstedt nach Stellingen. Bautechnisch beschritt man Neuland: 1959 baute man den ersten Röhrentunnel bei einer U-Bahn in Deutschland, wenig später machte man Versuche mit Fertigtunneln, um das Bautempo zu erhöhen und 1973 eröffnete man einen U-Bahnhof, der komplett unter dem Wasser der Binnenalster liegt. Danach gab es bis heute nur einzelne Projekte, die als Ergänzung zum vorhandenen Netz anzusehen sind und zwischen 1985 und 1996 eröffnet wurden. Den vorläufigen Abschluss der Entwicklung bildet derzeit die neue U4, die seit November 2012 vom Jungfernstieg in bis zu 40 Metern Tiefe unter der Innenstadt hindurch in die neue HafenCity fährt und ab 2018 bis zu den Elbbrücken reichen wird.

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Wie das Hamburger U-Babnnetz entstand

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Graphik: HOCHBAHN

Seit 2014 wurden alte Pläne zum weiteren Netzausbau wieder hervorgeholt und aktuell angepasst: Das Ergebnis ist eine neue fünfte U-Bahnlinie, die bevölkerungsreiche Großsiedlungen mit dem Stadtzentrum verbinden soll. Die U5 ist aus der Not heraus geboren worden, da die zuvor vorgesehene Einführung einer ebenerdigen Stadtbahn als moderner Nachfahre einer Straßenbahn vom derzeit regierenden SPD/Grünen-Senat vehement abgelehnt wird, obwohl die Grünen eigentlich für eine Stadtbahn waren. Mit Bussen alleine aber ist das Fahrgastaufkommen kaum noch zu bewältigen. Als Alternative zum Bus bleibt eben nur eine U-Bahn, auch wenn dies die mit Abstand teuerste Lösung sein wird. Um 2020 soll mit dem Bau dieser rund 6,5 km langen U-Bahnlinie im Bereich Bramfeld/Steilshoop begonnen werden und zunächst an der Sengelmannstraße Anschluss an das Bestandsnetz bekommen. Um 2027 soll sie in diesem Bereich eröffnet werden, wobei zu diesem Zeitpunkt bereits an den weiteren Abschnitten dieser Linie gebaut wird. Sie wird letztlich – nach jetzigen Berechnungen – rund 3,8 Mrd Euro kosten, rund 30 Kilometer lang sein und fast durchgehend unterirdisch verlaufen, könnte aber die derzeit bestehenden Verkehrsprobleme an vielen Stellen in der Stadt wirkungsvoll lösen. Weiter plant man den Bau einer zusätzlichen Haltestelle auf der U1 in Nordosten der Stadt und eine neue rund 1,8 km lange Strecke östlich von Horn, die von der U4 bedient werden soll. Langfristig plant man eine Erweiterung der U2 im Osten nach Lohbrügge und eine U4-Süderweiterung nach Wilhelmsburg.

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Geplanter Ausbau in den nächsten Jahrzehnten

Nur etwa 1/3 des Streckennetzes (rund 42 km) ist wirklich unterirdisch geführt, während der Rest im Einschnitt, auf Dammschüttungen oder Viadukten verkehrt. In jedem Fall aber ist die U-Bahn betrieblich und baulich unabhängig von jeder Form anderen Verkehrs. Grundsätzlich sind die Strecken zweigleisig, um einen reibungs- und gefahrlosen Gegenverkehr in engem Zugtakt zu ermöglichen. Das ist bei U-Bahnen immer üblich. Einzige Ausnahme bildet die 1921 eröffnete rund neun Kilometer lange Strecke nach Großhansdorf, die eingleisig ist. Da es Ausweichstellen gibt, ist selbst dort ein 10-Minutentakt möglich. Neben einem kurzem Streckenabschnitt in Nürnberg ist dies die einzige eingleisige U-Bahnstrecke in Deutschland.

Während die U2, U3 und U4 innerstädtische Linien sind, führt die Linie U1 weit über die Stadtgrenzen hinaus nach Schleswig-Holstein. Zugleich ist sie mit über 55 Kilometern die mit Abstand längste U-Bahnlinie Kontinentaleuropas.

Die Züge fahren heute in einem grundsätzlichen 10-Minutentakt. Während des Berufsverkehrs wird der Takt auf fast allen Strecken auf fünf und teilweise weniger Minuten verdichtet. In den Tagesrandzeiten hingegen ist auf den überwiegenden Strecken der 20-Minutentakt üblich. Seit 2004 gibt es auf den meisten Strecken in den Wochenend-Nächten zusätzlich einen durchgehenden 20-Minutentakt. Auf der U3 fahren die Züge in diesen Nächten zwischen Schlump und Berliner Tor sogar im 10-Minutentakt. Zusätzlich werden ausgewählte Tagesbuslinien im 40-Minutentakt betrieben, die klassischen Nachtbusse fahren hingegen nur noch in den Innerwochennächten. Zugzielanzeiger auf jedem Bahnsteig zeigen in Echtzeit die Abfahrt des nächsten Zuges an. Sollte sich ein Zug verspäten, wird dies an diesen Anzeigen kenntlich gemacht und zusätzlich über Durchsagen angekündigt.

Die HOCHBAHN tut sehr viel, damit es so wenig Störungen wie möglich gibt. Hierzu wird der Betrieb von einer im Hochbahnhaus ansässigen Betriebszentrale überwacht. Der Zugfahrer, der über Monitore seinen Zug selbst abfertigen kann, bekommt über Einblendungen Anweisungen, wie schnell er zu fahren hat, damit der Fahrplan eingehalten werden kann und Anschlüsse auf andere Linien gewahrt bleiben. Daher hat die Hamburger U-Bahn heute den Ruf, ein äußerst zuverlässiges Verkehrsmittel zu sein. Man kann sie fast mit einem sprichwörtlichen Schweizer Uhrwerk vergleichen. Um die Sicherheit der Fahrgäste zu gewähren, wird jeder Winkel der Haltestellen über Videokameras überwacht. Zusätzlich gibt es Rufsäulen, mit denen sich der Fahrgast Frage- oder Hilfesuchend an die Betriebszentrale wenden kann. Es wird immer wieder seitens der HOCHBAHN betont, dass man nicht zögern soll, die Zentrale zu rufen, wenn etwa Gefahr besteht oder man eine Auskunft benötigt. (Plakat-Aktion „Drück mich“) Zusätzlich, um die Sicherheit weiter zu erhöhen, wurde vor einigen Jahren die HOCHBAHN-WACHE gegründet. Die rund 300 Mitarbeiter sind für die Sicherheit im U-Bahnnetz zuständig. Dies zusammen mit der Videoüberwachung (und -aufzeichnung) hat dazu geführt, dass Fahrgastübergriffe selten sind und Täter meist gefasst werden. Das betrifft auch die Sauberkeit auf den Haltestellen und in den Zügen: Graffittis haben bei der Hamburger U-Bahn nur eine Überlebenschance von nicht viel mehr als 24 Stunden. Beschmutzte Züge werden möglichst sofort aus dem Einsatz gezogen. Das ist beispielhaft.

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Unmissverständlicher Hinweis auf dem Fußboden einer jeden Haltestelle

Die Hamburger U-Bahn gilt tarifrechtlich als „offenes System“. Das heißt, es gibt keine Drehkreuze oder sonstige Zugangssperren. Die Haltestellen können ohne Hindernisse direkt betreten und verlassen werden. Vom Fahrgast wird erwartet, dass er innerhalb der so kenntlich gemachten „Fahrkartenpflichtigen Bereiche“ im Besitz eines gültigen Fahrscheins ist. Hierzu kann er außerhalb dieser Bereiche einen Fahrschein am Automaten, in anderen Verkehrsmitteln, oder als Dauerkarte erwerben, den er ständig bei sich führen muss. Eine weitere Entwertung des Fahrscheins, wie in zahlreichen anderen Städten Deutschlands üblich, gibt es in Hamburg nicht, somit auch keine Entwerter. Um dem Schwarzfahren vorzubeugen, ist es leider erforderlich, dass Kontrolleure ständig und überall im Netz unterwegs sein müssen. In Schwarzfahrerkreisen berüchtigt sind die von der HOCHBAHN oft durchgeführten Schwerpunktkontrollen, wobei Kräfte der Polizei und des Zolls auch zugegen sind und ganze U-Bahnhaltestellen hermetisch abgeriegelt werden. Wer einen gültigen Fahrschein hat, hat hier nichts zu befürchten! Für manche Fahrgäste ist es wichtig zu wissen, dass in sämtlichen Haltestellen und Fahrzeugen ein generelles Rauch- und Alkoholverbot herrscht. Bei Zuwiderhandlungen wird mit standardisierten Durchsagen auf diese Verbote hingewiesen bzw. im schlimmsten Falle ein Hausverbot ausgesprochen.

Auf dem Streckennetz sind im Wesentlichen drei verschiedene Zugbaureihen im Einsatz:

Der Zugtyp DT-3E besteht aus drei miteinander gekuppelten Wagen und kommt auf der U3 zum Einsatz. Ein DT-3-Fahrzeug ist 39 Meter lang. Von diesem Zugtyp gibt es gegenwärtig noch 49 Einheiten, somit 147 einzelne Wagen. Sie wurden 1967-71 als DT-3 gebaut und mittlerweile das dritte Mal ertüchtigt. Sie sind inzwischen etwas in die Jahre gekommen: Mittlerweile sind dies die letzten U-Bahnfahrzeuge Deutschlands, wo der Fahrgast die Türen noch mit Muskelkraft öffnen muss. Seit 2016 werden sie nach und nach ausgemustert. Hierbei handelt es sich um Fahrzeuge, die schadbedingt ausfallen, deren Reparatur wegen der bevorstehenden Abstellung unterbleibt. Wann die letzten Fahrzeuge dieses Typs verschwinden werden, ist allerdings noch völlig ungewiss. Kürzlich wurde beschlossen, dass 10 Einheiten dieses Typs nochmals ertüchtigt werden sollen. Zwei Fahrzeuge befinden sich bereits zum Umbau in Berlin. Die neue Typenbezeichnung lautet dann DT-3N. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass diese Züge noch 2025 im Einsatz stehen werden. Sie sind dann über 50 Jahre alt.

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DT-3

Der Zugtyp DT-4 besteht aus vier miteinander gekuppelten Wagen mit zusammen rund 60 Metern Länge und kommt auf der U1, U2 und U4 zum Einsatz. Von diesem Zugtyp gibt es 126 Einheiten, somit 504 einzelne Wagen. Sie wurden 1988 bis 2005 beschafft und bestimmen heute das moderne Bild der Hamburger U-Bahn. Von Anbeginn hatten diese Züge Fehlerdiagnose-Systeme, Rufanlagen zum Fahrer und Sprinkleranlagen zur Feuerbekämpfung – alles Dinge, die damals ohne Vorbild waren. Die älteren Züge dieser Bauart wurden bereits im Wageninneren ertüchtigt. Zehn Fahrzeuge dieses Typs erhielten darüber hinaus eine technische Ertüchtigung.

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DT-4

Seit November 2012 kommt ein neuer Zugtyp zum Einsatz: Der DT-5. Es ist ein dreiteiliger Gelenkzug, der durchgehend begehbar und 39 Meter lang ist. Er ist derzeit (Januar 2017) mit 59 Einheiten vorhanden, wobei laufend weitere Fahrzeuge hinzukommen. Letztlich sollen nach jetzigem Stand 118 Einheiten beschafft werden. Mittelfristig soll dieser Zugtyp die ersten DT-3 überflüssig machen. Der DT-5 ist in seinen Abmessungen optimiert für den Einsatz auf der U3, die weitgehend oberirdisch verläuft. Aus diesem Grunde besitzt dieser Zugtyp Klimaanlagen und selbsttätig schließende Türen, was der Energieeinsparung dient. Grundsätzlich kann der DT-5 natürlich überall im Netz eingesetzt werden, als 9-Wagenzug entspricht er etwa der Länge eines 8-Wagenzugs des DT-4 und eignet sich somit auch für den optimalen Einsatz auf den anderen Linien.

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DT-5

Es gibt konkrete Pläne für einen Nachfolgetyp, der als DT-6 bezeichnet, die letzten DT-3 ersetzen und sich grob betrachtet am DT-5 orientieren soll.

Die Hamburger U-Bahn verfügt heute über 828 U-Bahnwagen oder anders ausgedrückt 234 U-Bahnfahrzeuge. Hinzu kommen die DT-3N, einige Arbeitswagen und ein aus vier Wagen bestehender Museumszug, dessen ältestes Fahrzeug von 1911 ist, sowie ein zweiteiliger Partyzug (DT-1 „Hanseat“), der von Firmen oder Privatpersonen zu Feiern aller Art gemietet werden kann. Einige historische U-Bahnfahrzeuge sind betriebsunfähig hinterstellt, wobei die Möglichkeit besteht, dass sie eines fernen Tages wieder restauriert werden könnten. Einen Zeitplan gibt es hierfür allerdings nicht.

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Museumszug

Alljährlich in der Zeit Anfang Oktober findet der zunehmend beliebte Verkehrshistorische Tag statt. An diesem Tag setzen die Hamburger Verkehrsunternehmen allerlei historische Fahrzeuge ein, die es sonst im Alltagsbild längst nicht mehr gibt. Nach einem Sonderfahrplan fahren in Hamburg an diesem Tag alte Busse, Vorortzüge, S-Bahnen und Alsterdampfer. Die HOCHBAHN beteiligt sich an diesem Tag mit dem Einsatz ihres Museumszuges.  (Impressionen vom Verkehrshistorischen Tag 2011)

Die Hamburger U-Bahn fährt auf normalen Gleisen mit einer Spurweite von 1435 mm und bezieht ihren Fahrstrom aus einer seitlich neben dem Gleis befindlichen hängenden Stromschiene. Die Fahrspannung beträgt 750 V =, was dem üblichen Standard einer U-Bahn entspricht. Für die Gleise werden schwere Vignolschienen der Bauform S49 verwendet. Die Zahl sagt aus, dass ein Meter Schiene etwa 49 Kilogramm wiegt. Die Gleise sind endlos verschweißt, wodurch eine ruhige Fahrt erreicht wird. Dennoch ist es auf oberirdischen Streckenabschnitten erforderlich, Ausgleichsstücke in den Schienen zu haben: Bei warmer Witterung dehnt sich der Stahl aus. An diesen Stellen gleiten die Schienen auf wenige Zentimeter nebeneinander und weichen sich aus, was man aber beim Befahren nicht merkt. Hamburger U-Bahngleise sind auf Holzschwellen verlegt. In Farmsen macht man langfristige Versuche mit Schwellen aus „künstlichem Holz“. Sie sind extrem widerstandsfähig, bieten im Bahnbetrieb ähnliche Eigenschaften wie Holzschwellen, sind aber wesentlich langlebiger. Es gibt weitere Ausnahmen: Zwischen Steinfurther Allee und Mümmelmannsberg wurde eine „Feste Fahrbahn“ verbaut, wie man sie von ICE-Schnellfahrstrecken der Deutschen Bahn kennt. Ebenso vom ICE wurden einige Schnellfahrweichen übernommen: Vor dem Endbahnhof Niendorf-Nord befinden sich einige derartige Weichen. Die Besonderheit besteht im elektrisch angetriebenen beweglichen Herzstück. Nun ist es aber nicht so, dass die Züge dort mit außergewöhnlich hohem Tempo über die Weichen rauschen, was solche Weichen erforderlich machen würde, nein diese Weichen dienen nur dem Lärmschutz gegenüber den über dem Tunnel befindlichen Wohnhäusern, da es bei derartigen Weichen keine konstruktionsbedingten Schienenlücken mehr gibt und somit eine ruhigere Fahrt ermöglicht wird.

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40 Jahre sind auf dieser Schiene U-Bahnzüge gefahren – und das alle fünf Minuten:
Fundort nahe Uhlandstraße, Prägezeichen THYSSEN 1970,

Hamburg verfügt heute, nach Berlin (144 km) über das zweitgrößte U-Bahnnetz Deutschlands, knapp gefolgt von München mit 103,1 Kilometern Streckenlänge.

An vierter Stelle steht das Nürnberger U-Bahnnetz mit einer Streckenlänge von 35 km. Alle weiteren in Deutschland existierenden U-Bahnbetriebe sind in Wahrheit Stadtbahnen, also eine betriebliche Mischung aus U-Bahn und Straßenbahn und können daher nicht zu den echten U-Bahnen gezählt werden, obwohl sie in ihren innerstädtischen und unterirdischen Abschnitten von einer echten U-Bahn kaum zu unterscheiden sind.

Vor einigen Jahren, wie meist vor Bürgerschaftswahlen, wurde in Hamburg die kontroverse Diskussion geführt, ob eine leistungsfähige Stadtbahn eingeführt werden soll. Aus verkehrsorganisatorischer Sicht ist dies zu befürworten, da viele Buslinien bereits am Ende ihrer Kapazität sind, der nötige Bau von U-Bahnen aber nicht finanzierbar ist. Allerdings steht der Stadtbahn die Finanzsituation der Stadt entgegen. Sollte die Stadtbahn, so wie zuletzt geplant, durch die Stadt rollen, ist es fraglich, ob es im langfristigen Rahmen überhaupt noch weitere neue U-Bahnstrecken geben wird. Pläne hingegen gibt es viele, aber sie scheiterten schon in der Vergangenheit an den fehlenden finanziellen Möglichkeiten. So sind U-Bahnstrecken nach Altona und Lurup, wie auch der Alsterhalbring oder die U-Bahn nach Steilshoop und Bramfeld immer wieder vertagt und bis heute nicht gebaut worden, obwohl dies alles wichtige Strecken wären.

Zur Straßenbahn bleibt noch anzumerken, dass Hamburg bis in die 60er Jahre ein sehr ausgedehntes und teilweise durchaus modernes Straßenbahnnetz hatte, dessen letzte Linie im Oktober 1978 eingestellt und auf Busbetrieb umgestellt wurde. Man folgte damals einem weltweiten Trend, zumal sich vor allem mit dem Einsetzen der Massenmotorisierung Ende der 50er Jahre die Unfälle mit der Straßenbahn häuften. Daraufhin unterließ man die Beschaffung zeitgemäßer Fahrzeuge, so dass der Betrieb in den 70er Jahren derart überaltert war, dass man aufgrund fehlender finanzieller Mittel gar keine andere Wahl hatte, als auf Busse umzustellen. Dies erfolgte durchaus im Sinne der Hamburger Bevölkerung, da die Presse durch unterschwellige Kampagnen die Straßenbahn als altes nicht mehr zeitgemäßes Verkehrsmittel darstellte und die Hochbahn ihrerseits in jener Zeit hochmoderne Busse beschaffte und zusätzlich das heutige und damals wesentlich dichtere Schnellbusnetz ausbaute und mit sehr bequemen Bussen befuhr.

Doch zurück zur U-Bahn: Da die ältesten Baulichkeiten nun 100 Jahre alt sind, ergibt sich für die HOCHBAHN die Notwendigkeit, die Anlagen umfassend zu erneuern. Aus diesem Grunde wurden bereits in den vergangenen Jahren hin und wieder ganze Streckenabschnitte gesperrt, um dort umfassende Erneuerungen vornehmen zu können, wie beispielsweise den Austausch ganzer Brücken und Viadukte, verbunden mit der störungsfreien Renovierung kompletter Haltestellen.

Die Haltestellen (U-Bahnhöfe werden in Hamburg als Haltestellen bezeichnet) haben standardmäßig eine Länge von 125 Metern und sind somit die U-Bahnhöfe mit den längsten Bahnsteigen Deutschlands. Diese Länge gestattet es, dass maximal 9-Wagenzüge (bis zu 117 Meter DT-3 und -5 oder 120 Meter DT-4) eingesetzt werden können. Diese Ausbaulänge haben alle Stationen der U1, U2 und U4. Die U3 hingegen besitzt zahlreiche Haltestellen, die nur 90 Meter lang sind, was bis 1954 der Standard war und bei diesen Stationen nie verändert wurde, was in erster Linie bautechnische Gründe hat. Daher ist die U3 die einzige Linie im Netz, deren Züge nicht länger als eben 90 Meter sein dürfen. Dies gestattet den Einsatz von Zügen bestehend aus je 2 Fahrzeugen des Typs DT-3 oder DT-5 (je rund 78 Meter Länge). Der Einsatz des DT-4 war auf der U3 daher nie sinnvoll. Ein Ausbau der kürzeren U3-Stationen in den heutigen Standard ist nicht vorgesehen.

Heute steht die Hamburger U-Bahn als ein sehr modernes Verkehrsmittel dar, welches mit seinen Entwicklungsfehlern der letzten 100 Jahre klar kommen muss. Doch die HOCHBAHN tut alles, damit die U-Bahn ein sicheres und modernes Verkehrsmittel für die Hamburger und ihre Gäste bleibt.

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Das Hamburger U-Bahnnetz heute

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Das Hamburger U-Bahnnetz 1915
nach Fertigstellung des sogenannten Grundnetzes, wie es 1905 beschlossen wurde.

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Die Hochbahn im Jahre 1912

Was finden Sie auf dieser Seite noch?

Geschichte 
Hier gelangen Sie zu einer sehr ausführlichen Chronik, die die über 100-jährige Geschichte der U-Bahn umfasst.
Sehenswert 
Die schönsten U-Bahnhöfe Hamburgs werden Ihnen hier vorgestellt.
Rundgang
Hier lernen Sie Hamburgs größten U-Bahnhof kennen. Virtuell machen Sie einen Spaziergang von über 2 Kilometern durch die Unterwelt, auch unter der Alster hindurch.
Neuigkeiten 
Hier erfahren Sie, was auf dieser Seite in letzter Zeit erneuert wurde.
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Herzlich willkommen in Hamburg!
Warum eigentlich „Untergrundbahn“?

Dieser Begriff war in Hamburg bis zum heutigen Tage nie üblich. Untergrundbahn ist nun mal der ausgeschriebene Begriff der landläufig üblichen Kurzform „U-Bahn“. Aber das war nicht immer so. Als um 1905 die Pläne zum Bau unserer heutigen U-Bahn konkret wurden, nannte man dieses moderne Verkehrsmittel „Elektrische Hochbahn“, während das vom Wesen her gleiche Verkehrsmittel in Berlin „Elektrische Hoch- und Untergrundbahn“ genannt wurde. In beiden Städten hat sich in den ersten Jahren der Begriff „Hochbahn“ durchgesetzt. Da aber in Berlin die neueren Strecken zunehmend unterirdisch entstanden, bürgerte sich bald der Begriff „Untergrundbahn“ ein, der um 1930 zu „U-Bahn“ verkürzt wurde.

Nicht so in Hamburg! Hier beließ es die Bevölkerung bei der „Hochbahn“, egal ob sie auf Stahlviadukten, in die Walddörfer oder unter der Mönckebergstraße fuhr, da machte der Hanseat keine Unterschiede. Erst 1947 beschloss die HHA, dass dies eine „U-Bahn“ ist. Nur zäh setzte sich dieser heute so selbstverständliche Begriff durch. Ältere Hamburger sprechen noch heute von der „Hochbahn“, wenn sie die U-Bahn meinen.

„Ich arbeite bei der HHA.“ – kein Hochbahner käme auf die Idee „Ha-Ha-A“ zu sagen. „Ich arbeite bei der HOCHBAHN“ – so spricht man in Hamburg. Seit einigen Jahren bezeichnet sich die HHA auch offiziell als „HOCHBAHN“, doch ist dies gewissermaßen die Abkürzung des wirklichen Unternehmensnamens. Der lautet nämlich nach wie vor:

Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft

Der Hanseat macht also feine Unterschiede zwischen dem Verkehrsmittel und dem Unternehmen, welches dieses Verkehrsmittel betreibt. Aber „Untergrundbahn“? – diesen Begriff kennt der Hamburger nicht. Und schon gar nicht den Gattungsbegriff, der für dieses Verkehrsmittel weitweit steht: Metro.

Herzlich willkommen in Hamburg!
Was ist eine Haltestelle?

Und noch ein Wort, welches öfters auf dieser Seite auftaucht: „U-Bahnhof“. Es gibt in Hamburg keinen einzigen U-Bahnhof. Die HOCHBAHN spricht stets von „Haltestellen“, völlig egal, ob es ein eingleisiger Halt wie Kiekut ist, oder ein komplexes Bauwerk wie Jungfernstieg. Eine U-Bahn- „Haltestelle“ ist ein Ort, an dem fahrplanmäßige Fahrgastzüge regelmäßig halten, um den Fahrgastwechsel zu ermöglichen.

Auch hier hat jeder Verkehrsbetrieb so seine eigene Definition: In Berlin spricht man von „U-Bahnhöfen“. Sie unterscheiden sich im Aufbau und im betrieblichen Alltag durch nichts von einer Hamburger U-Bahn- „Haltestelle“.

Was versteht man unter den Staatsbahnen?

Die Hochbahn ist von zwei Elektrokonzernen als Aktiengesellschaft geschaffen worden. Um den Aktionären jährlich eine Dividende auszahlen zu können, muss dieses Unternehmen immer, auch in schwierigen Zeiten wirtschaftlich arbeiten. Das war manchmal, vor allem nach dem Ersten Weltkrieg, nicht einfach. So hat die Hochbahn ihren Betrieb so zu führen, dass keine Verluste entstehen. Hierin unterscheidet sich die Hochbahn von keiner anderen Aktiengesellschaft. Nun gab es allerdings von der Stadt Hamburg kurz vor und während des Ersten WK den Wunsch, Strecken in die Walddörfer und auch in den ländlichen Norden der Stadt zu schaffen, um den dort lebenden Bürgern eine schnelle Verbindung mit der Stadt zu bieten. Man hatte nämlich die Befürchtung, dass die wohlhabenden Steuerzahler sonst in die preußischen Vororte abwandern. Die Stadt Hamburg baute die Strecken und bat die Hochbahn, den Betrieb zukünftig durchzuführen. Verständlicherweise konnte das nicht im Interesse der Hochbahn sein, da mit diesen Strecken keine Gewinne erzielt werden würden, im Gegenteil erwartete man hohe Verluste, denn die Auslastung der Züge wäre nur gering. Die Stadt hat die Hochbahn nur damit überreden können, dass sie sich bereit erklärte, die entstehenden Verluste zu decken. Aus diesem Grunde wurden die Strecken bei der Hochbahn buchhalterisch immer gesondert abgerechnet: Fahrgeldeinnahmen standen der Stadt zu, die Stadt im Gegenzug deckte alle Verluste. Mehr noch: Sie beschaffte sogar den kompletten Wagenpark und bezahlte über Jahrzehnte auch alle Reparaturen an diesen Wagen, die sich sonst durch nichts von den Hochbahn-eigenen Wagen unterschieden. Erst zum Jahresbeginn 1970 wurde diese Unterscheidung beendet. Staatsbahnen waren:

Die U1 von Ohlsdorf bis Ochsenzoll im Sinne der Langenhorner Bahn
die U3 von Barmbek bis Wandsbek-Gartenstadt
die U1 von Wandsbek-Gartenstadt bis Volksdorf
die U1 von Volksdorf bis Ohlstedt und
die U1 von Volksdorf bis Großhansdorf im Sinne der Walddörferbahn.

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Herzlich willkommen in Hamburg!
Was ist der Unterschied zwischen einer U-Bahn und S-Bahn?

Eine U-Bahn ist vornehmlich ein innerstädtisches Massenverkehrsmittel und entstand auf Initiative der Kommune oder eines privaten Investors in Form eines Elektrokonzerns. Das U-Bahnnetz ist in aller Regel eng abgestimmt auf die Verkehrsnetze von Bussen und Straßenbahnen. Der Betreiber ist in aller Regel das gleiche Unternehmen, welches auch den übrigen Nahverkehr dieser Stadt betreibt. In Hamburg betreibt die HOCHBAHN neben der U-Bahn auch das zentrale Busnetz und bis 1978 die Straßenbahn.

Die S-Bahn hingegen entstand aus dem Fernbahnnetz heraus und ist mit diesem eng verflochten. Auch wenn S-Bahnen heute mit U-Bahnen technisch eng verwandt sind, besteht der wesentliche Unterschied darin, dass die S-Bahn stets von der staatlichen Eisenbahngesellschaft betrieben wird. Dies ist als Rechtsnachfolger die heutige Deutsche Bahn AG bzw. deren Tochterunternehmen, im Falle Hamburgs die S-Bahn Hamburg GmbH. Betrieblich gibt es zwischen U-Bahn und S-Bahn keine Verbindung, außer einigen Bahnhöfen, die ein direktes Umsteigen ermöglichen. Gleisverbindungen hingegen bestehen nicht. Der Vollständigkeit halber muss erwähnt werden, dass die U-Bahn an der Haltestelle Ohlsdorf eine Gleisverbindung zum Fernbahnnetz besitzt, die jedoch nur sehr selten für betriebsinterne Zwecke genutzt wird.

Während U-Bahnen grundsätzlich mit Gleichstrom betrieben werden, muss dies bei der S-Bahn nicht zwangsläufig auch so sein. Zwar wird die Hamburger S-Bahn (wie auch die Berliner S-Bahn) auch mit Gleichstrom betrieben, aber etwa die Frankfurter, die Münchner oder die Stuttgarter S-Bahnen fahren mit Wechselstrom, wie die Fernbahn.

Herzlich willkommen in Hamburg!
Was ist eine „echte“ U-Bahn?
Warum ist eine Stadtbahn eine gute Lösung?

Echte U-Bahnen gibt es in Deutschland in Berlin, Hamburg, München und Nürnberg. Die Strecken sind grundsätzlich vollkommen unabhängig von anderen Verkehrssystemen. Es wird mit Gleichstrom gefahren, der über Stromschienen den Zügen zugeführt wird. Eine U-Bahn verkehrt in einem dichten und regelmäßigen Takt. Der Zustieg erfolgt niveaugleich über Bahnsteige, die annähernd so hoch sind, wie der Wagenfußboden eines U-Bahnzugs, also etwa 90 cm. Die Gleisanlagen, vor allem die Streckengabelungen, sind so konstruiert, dass die Ausfädelung niveaufrei ist und sich Züge nie begegnen können. U-Bahnen fahren nie „auf Sicht“, sondern sind über Streckensignale gesichert.

In vielen anderen deutschen Städten wird behauptet, es gäbe eine U-Bahn. Das ist nur halb richtig. Die Züge sind echten U-Bahnzügen recht ähnlich, besitzen aber doch einige Unterschiede. Vor allem fällt die Stromversorgung auf: Jene Züge besitzen Dachstromabnehmer für Oberleitungen wie bei einer Straßenbahn. Weiter besitzen diese Züge in aller Regel Blinker, Bremslichter und Rückspiegel. Dies ist nötig, wenn sich die Züge im Straßenbereich bewegen. Und genau das ist sehr oft der Fall. Denn diese U-Bahnsysteme entwickelten sich aus Straßenbahnnetzen heraus, so dass diese Züge auch auf normalen Straßenbahnlinien eingesetzt werden können. Daher besitzen die Züge an den Türen meist Klapptrittstufen, damit ein Zustieg an niedrigeren Bahnsteigen bzw. im Straßenbereich möglich ist.

Man spricht daher im technischen Sinne nicht von einer U-Bahn („Metro“), sondern von einer Stadtbahn (auch „preMetro“ genannt. Langfristig sollten diese Stadtbahnsysteme in richtige U-Bahnsysteme umgewandelt werden, so waren zumeist die ursprünglichen Überlegungen. Davon sind die Betriebe wieder abgerückt, denn dies ist mit enormen Kosten verbunden, die sich viele Kommunen nicht mehr leisten können. Einige Betriebe haben aus der Not eine Tugend gemacht und die oberirdischen Streckenabschnitte und Haltestellen im gewissen Sinne den U-Bahnhöfen angeglichen, etwa durch den Ausbau ebenso hoher Bahnsteige wie in den Tunnelstrecken und haben damit ihre Lösung der Umwandlung zur vermeintlich echten U-Bahn gefunden.

Hannover hat dies beispielhaft vorgemacht: Dort wurden die Innenstadtstrecken zwischen 1975 und 1993 nahezu komplett in die Tunnel verlegt, die oberirdischen Straßenbahnstrecken im Innenstadtbereich eingestellt und im äußeren Stadtgebiet die alten Straßenbahnstrecken konsequent mit sogenannten „Hochbahnsteigen“ versehen, womit die Stadtbahn in Hannover nahezu komplett barrierefrei ist. Und das zu relativ moderaten Umbaukosten. Ein Vollausbau zur echten U-Bahn, wie es sie in Hamburg gibt, ist in Hannover technisch möglich, heute aber nicht mehr vorgesehen. Straßenbahnstrecken im klassischen Sinne gibt es in Hannover praktisch nicht mehr und dennoch kommt man mit der Stadtbahn überall dort hin, wo noch 1975 eine Straßenbahn fuhr.

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Ein echter U-Bahnhof? Auf den ersten Blick ja! In Wahrheit eine Stadtbahnhaltestelle in Hannover

 

Herzlich willkommen in Hamburg!
Warum werden hier auch S-Bahnhöfe erwähnt?

Auf dieser Seite finden Sie auch einige S-Bahnhöfe. Nun, die S-Bahn hat, wie beschrieben, mit der U-Bahn nichts zu tun. Die aufgenommenen S-Bahnhöfe liegen durchweg unterirdisch, womit die S-Bahnstrecken gewissermaßen auch „Untergrundbahnen“ sind und es verdienen, hier gelistet zu werden. Ebenso, wie die Stationen der AKN im Großraum Hamburg, die unterirdisch angelegt wurden.

Bis in die 60er Jahre hinein führte die S-Bahn ein Konkurrenz-Dasein zu den Verkehrsmitteln der HOCHBAHN, wie U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Erst als der Hamburger Verkehrsverbund Ende 1965 als erster dieser Art weltweit gegründet wurde, gab es Überlegungen, eine unterirdische S-Bahnstrecke durch die Innenstadt zu bauen. Der Bau erfolgte durch die Stadt Hamburg von den selben Abteilungen, die seinerzeit auch U-Bahnhöfe gebaut haben. Daher sind die S-Bahnstationen direkt vergleichbar, auch wenn sie den Anforderungen des S-Bahnbetriebs angepasst sind, wie etwa in einer Bahnsteiglänge von 250 Metern. Heute gibt es 11 S-Bahnhöfe, die unterirdisch gelegen sind. Am Rande sollte noch erwähnt werden, dass die Unterhaltung der S-Bahnhöfe nicht der S-Bahn Hamburg GmbH untersteht, die den S-Bahnbetrieb durchführt, sondern der bahneigenen Tochter DB Station & Service, die wiederum mit der S-Bahn nichts zu tun hat.

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Moin liebes Hamburg!

Schön, dass ihr da seid. Ich schreibe hier über alles, was ich an Hamburg am schönsten finde und dazu gehört vor allem die Hamburger Untergrundbahn. Hier geht es aber auch um Kultur, Essen und alles, was sonst noch interessant ist

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